我经常听到车迷讨论，小马力后驱车为什么也要搭配比前轮更宽的后轮？
我个人觉得这跟日益增长的转动惯量有点关系。

吴旭亭在他的书中提到，在车辆尺寸和侧偏梯度不变的情况下，增加转动惯量会导致横摆模态向低频移动。因此驾驶员在高车速下对方向盘进行角度输入时，会使车辆横向运动的延迟和振荡程度有所增加。
你可以试试在120km/h对方向盘进行5度左右的快速小角度输入，如果你开的不是超跑，通常车辆的指向都会显得比较摇晃，行驶轨迹的变化也会出现较大延迟。随着角度的增加（开放道路上就别试了），极端情况下这种延迟和振荡会导致驾驶员错误地观测和纠正车辆姿态，引发更大的危险。这就是典型的横向刚度不满足系统惯量需求的现象，该“横向刚度”可以等效于书中说的侧偏柔度（或上文侧偏梯度deg/g），是车身、悬挂、转向、轮胎一系列系统串起来之后表现出来的低频刚度。
这些概念是讨论一台车操纵稳定性的主角之一。为了舒适，你垂向可以软；为了安全，你横向得硬起来。

提高侧偏梯度，特别是后轴，有利于将横摆模态（横摆自然频率）推向高频，使上述现象得到改善。
因此，更宽的后轮，可以让一台本身自重比较大的车子，其高速区间的驾驶感受趋近于以往的轻型运动轿车。

由此带来的附着力极限平衡不良的问题，例如推头，则可以通过其他手段进行补偿。例如，使悬挂基于较高车身扭转刚度去改变轮荷分配，或者使电控系统基于转向不足程度的预测或观测进行主动补偿，最终达到如视频中的效果：即使马力很小，车子也不会显得推头。

（所以叉工其实只是为了发一个周末漂移视频，铺垫了这么多文字[doge]） http://t.cn/A6QInQqG