#GM##Corvette##ZR1##LT7#

“参考过往Corvette ZR1的动力水平，我们打算C8 ZR1做到850匹就得了。但第一台原型机上了台架，都还没完全把增压值干上去，这引擎已经干到了830匹。当时我们都觉得，这引擎的潜力深不可测。”

“那啥道奇Demon 170用E85干到了1025匹，我们就想干到1026匹，而且得用加油站的普通汽油。”

“随着项目的推进，GM内部的台架已经顶不住4位数的马力，因此我们还多买了2个新台架。”

同样脱胎于Gemini项目，LT7与LT6共享了很多技术，例如Small Block家族罕见的平面曲轴、DOHC、双VTC，以及排气侧直喷系统。虽然LT7在7000rpm达成1064匹最大马力，但引擎还是能一路高歌至8000rpm。

当然为应对1000匹马力，相比LT6，LT7还是有其他明显的设计变更。燃烧室、活塞及连杆的设变，让压缩比从12.5：1降低至9.8：1。另外针对增压器的润滑，LT7增加多一级的回油泵。而为应对喷油量的提升，LT7在进气歧管上布置了气道喷射。怠速时仅气道喷射工作，而在其他工况下，则由气道喷射+缸内直喷“双剑合璧”。

由于C8采用了中置平台，相比过往的前置平台，在LT7缸体两侧有更充足的空间，去布置双涡轮增压器。同时考虑敞篷版的车顶折叠机构，在缸体上方反而不宜布置罗茨机械增压器。而机械增压器本身较大的转动惯量，又与平面曲轴强调的转速响应格格不入。基本从项目的一开始，LT7就选择了涡轮而非机增。

不同于法拉利的涡轮V8，考虑到要达成4位数的马力，LT7的每个涡轮都采用单涡流设计。涡轮壳体与排气歧管的一体化铸造，以及水冷式中冷器的加入，都辅助降低涡轮迟滞现象。当驾驶员收油的时候，涡轮的电控泄压阀会关闭，以保证节气门前的增压压力随时候命。按GM的说法，LT7几乎没有turbo lag。在进气侧，进气歧管的两个稳压腔并不相通，因此LT7看着更像两个独立工作的4缸涡轮引擎。

当引擎全力工作时，ZR1的4尾嘴排气，可以产生37磅（约17公斤）的推力。

（MotorTrend）