本田発表Acura Integra Type S HRC Prototype 或许这才该是CIVIC TYPE-R的形态吧？

2024年8月16日（当地时间），本田北美法人于北美著名的经典车和赛车展会之一的「Monterey Car Week 2024」首日発表全新原型车「Acura Integra Type S HRC Prototype」。

此车由HRC US（原HPD，详见【注1】）大量运用了大量开发Integra Type S TCX赛车所获取的经验和技术，和AH（本田美国法人）伞下其他各种开发和设计机构协力开发。开发的要旨在于全方位地提高有关驾驶体验的各个方面（包括但不限于：引擎、悬挂、制动系统、车体轻量化等），充分挖掘Integra的潜力，大大改善其街道和赛道的性能表现。

相比某种程度上过于豪华的普通Acura Integra Type S大有不同——作为某种程度上的最新世代的CIVIC TYPE-R的派生车，Acura Integra Type S她甚至更豪华——向人们呈现和传达出一种犹如雷诺Mégane RS Trophy R一般的彻底甩脱「日常感」的感受。

【注1】2024年1月以来，原HPD（Honda Performance Development，设立于1993年）和本田位于世界其他地域的不论从事二轮赛事，还是四轮赛事的部门或子会社一样，加入新HRC伞下。而旧时的HRC专门担当世界级的包括Moto GP和DAKER二轮组别等二轮赛事。

相比普通Integra Type S，崭新的Integra Type S HRC Prototype运用了大量类似和接近于Integra Type S TCX赛车的设计，包括不同的前后保险杠、侧裙等，最大限度的优化其空气动力学性能，让其达到尽可能接近Integra Type S TCX赛车的水平。

另外，她也有新的仪表板、更宽大的冷却管路，更大的引擎盖散热开口，甚至还有一个装在可调节铝合金支架上的大型碳纤维尾翼。以及和Integra Type S TCX赛车相同的大型化中冷器、双油冷、以及比普通版本轻得多、排气阻力也更低的排气系统，这大大提高了其使用的K20C型2.0L VTEC TURBO引擎的动力响应性和输出【注2】。

【注2】本次本田未発表此车的动力输出值，此处作为参考，Acura Integra Type S TCX赛车的引擎，最高出力365ps、最大扭矩461Nm）——当然，这有将压缩比提升至足足11.0:1，远高于普通CIVIC TYPE-R（日本仕樣車）的9.8:1的因素（CIVIC TYPE-R日本仕樣車最高出力330ps）。从整个Acura Integra Type S HRC Prototype的动力总成方面的改动来看，动力显然不会只和普通的Acura Type S和CIVIC TYPE-R基本相同。

为了实现彻底的轻量化还有和Integra Type S TCX赛车基本相同的CFRP（碳纤维复合材料）引擎盖、后车门内外面板。甚至其座椅也是椅背采用了CFRP素材制造的、来自RECARO（日本）的最新款赛道用款式的派生版本。其采用了一体化设计，也就是所谓Shell Seat——要知道就算是Ferrari那般重视行驶能力的品牌所产的大多数强调轻量化的特别仕樣車，也大多采用了的是重量大得多的椅背可调式座椅，只有少数采用一体化设计，可调设计虽然牺牲了重量，但可适应更多不同体格和不同驾驶姿势的人驾驶——而后座，本田做出了几年前在本田自社持有的铃鹿赛道几乎彻底羞辱了本田的雷诺Mégane RS Trophy R（在几年前一个秋日雨后的下午，路面未干的情况下跑出了当时铃鹿FF量产车圈速记录，本田数年后才依靠最新世代的CIVIC TYPE-R重获优势）几乎相同的选择：直接废除后席座椅，改为用一整块CFRP覆盖。

并且后座的CFRP素材覆盖件上方，还有用鲜艳的、和此台原型车外部涂装相同的Indy Yellow 珍珠漆涂装的X型加强件来提供更好的车体后部刚性。而省下的后席空间，HRC US表示这能方便驾驶者参加赛道活动时，用于装载赛道专门使用的轮胎和轮辋（碳纤维覆盖件的形状也专门设计为方便装载轮胎和轮辋的）。再加上轻量化锻造铝合金轮辋和可选的取消装備空调的贡献，比普通Integra Type S大幅减重大约200lb（约合90kg）。完全足以让普通Integra Type S摆脱比初代NSX重量都更大的恶名。

悬挂系统等方面，Acura Integra Type S HRC Prototype采用了具备可调式塔顶的避震机，更高磅数的弹簧，以及可调的后防倾杆——这些基本直接来自Integra Type S TCX赛车——车体高度相比普通版本降低了15mm。同时使用了减小了ET值的19×9.5J尺寸的锻造铝合金轮辋（轮距扩大30mm），搭配适用于赛道日等活动的尺寸为265/30ZR19的Pirelli P Zero Trofeo R ultra high-performance轮胎。

制动能力方面，前轴采用了Brembo® 6活塞制动卡钳搭配15英吋直径的两片式制动碟，相比普通版直径增加1.4英吋——其他情况相同下，制动碟尺寸越大，制动能力却强——大幅扩大了进气量的散热管道为其提供比普通版本的Integra Type S更好的耐久性。后轴制动系统同样也配备了两片式制动碟。

可以说本次発表的Acura Integra Type S HRC Prototype已经完全达到了量产车的程度，考虑到北美市场CIVIC TYPE-R的販売的紧俏，这一脱离「日常化」的更富于本田传统的「ホンダらしさ」的版本的量产之日，应该不会太遥远，但其尽可能贴近赛车版本的特性，显然会让其定价就远高于普通Acura Integra Type S，而且显然不可能不限量的根据注文数量随意生产。

其成为诸如数年前的、同属于日本汽车制造商专门为北美顾客打造的限定数量生产的斯巴鲁S209那样备受瞩目、价格被炒作到完全不合理的极高程度的车，几乎是必然的——尤其是，在本田近几年呼喊着全面的BEV化，甚至给自社本有一些方面的技术优势的FCEV领域的投资和人员配属，都有了削减的今天。而其他汽车制造商，比如日産或者福特，均未到本田这种几乎放弃了自社曾经引以为傲的引擎开发的程度，这样的车，很可能就是某种绝唱，她量产后恐怕将和当年的「北美的S Zero」，ACURA NSX Zanardi Edition一样，一车难求，并且一直拥有极高保值率。

据笔者的消息来源提供的信息来看，这款由本田在美国的首家四輪車工场，位于俄亥俄州的Marysville的 Marysville Auto Plant（略称MAP）所生产的车，丝毫没有改换本田品牌后逆输入回日本的计画（虽然日本的交通规则是行车靠左行，大多数車両均为RHD，也就是右舵车，但日本也完全允许LHD，也就是左舵车，在全日本所有公道的使用），如果身在日本而又对此车感兴趣，只能自行联络各类并行输入（平行进口）车商购买，就像极少数日本车迷通过逆输入购买了北美限定发售的斯巴鲁S209那样——虽然S209实际上依旧是日本製，斯巴鲁为其专门制定的slogan既为「From Japan，With Love」，而这款车就该说成是在北美接地气多了的「From Ohio，With Love了」……

而最讽刺的是，继2代目NSX的Type S版本停产后，短暂占据过本田量产四輪車赛道性能最高水平的日本製车种，亦即最新世代的CIVIC TYPE-R将失去了她的王冠，最速本田量产车的产地又一次回到了美国。