这是一台大家都可能相对陌生且存在感比较弱的车型：GTI Clubsport

其定位于GTI和R之间的细分市场，最早的概念可以追溯到6代GTI的35周年纪念版，不过配方都是一样的：GTI的前驱壳体配上R的发动机以及变速箱，并进行一些特调。

8.5代Clubsport的动力相对于8代并没有任何提升。但得益于是跟随高尔夫8.5R一同研发的，在纽北模式下松油涡轮会预压到0.3bar（相对压力），tip in时会有将近1000Nm/s的扭矩爬升速率，sport plus超激进换挡程序等等统统都有。如今前轮加速打滑的时候，发动机降扭的操作不再通过节气门，而是通过火路快速退点火角调节扭矩，TC控制也不会早早就刹车制动驱动轮，大大增加了300马力前驱车的可用性。

很有意思的一点是，从底盘CAN上信号来看，纽北模式下这车的VAQ的锁止扭矩和锁止时机都不仅更为激进，在快速连续的S弯内换向以及激进循迹刹车入弯时候，VAQ也会预先介入稳定车身。XDS+系统会在VAQ还没开始工作，半开油门的时候就会主动制动弯内侧后轮，提供主动的偏航力矩，让车头往弯内吸，而且介入很柔和，甚至有种开torque vectoring的车的错觉。这个在普通GTI倒是没有的。

这车配备了价值不菲的天蝎排气，但由于更严格的噪音法规以及EU6EB法规下RDE宽松因子收紧的原因，排气的回火声以及放炮声大幅度减少，仅有在高转速高负荷下才能明显听到，大众的整车部门对此非常不满意。

虽然我也很喜欢GTI，但这车在普通GTI提升到265马力之后，生存空间被进一步挤压，有种高不成低不就的感觉，且不说这车型的利润率其实并不高，所以8.5代已经非常有可能是最后一次推出Clubsport了。

最后吐槽一下前悬架的异响，早在快10年前的7代 GTI上就体验过了过坎时因衬套摩擦而产生的异响，如今8.5代上依然没得到改进，仅几十公里的新车就时不时能听到异响。