#特斯拉热管理系统介绍#
最近在做整车热管理，拆了一台特斯拉ModelY的热管理系统。
特斯拉是现代整车热管理之父，越了解特斯拉越觉得他的厉害之处，你甚至可以说特斯拉是现代电车之父（技术上的）。

很多概念都是特斯拉开创或首先运用的，比如智驾，中央集成电气架构，集成式热管理，一体化压铸……
（当然也还有隐藏式门把手和U形方向盘，屏幕换挡这种糟粕）

整体来说，特斯拉的整车热管理经历了四代:
❶，第一代热管理系统
第一代热管理系统用在了特斯拉RD上。

系统分为电机回路，电池回路，空调暖通回路，空调回路，各个回路相对独立。

空调系统是单蒸发器空调，电机回路和HVAC回路上有3个控制阀，可实现电机余热回收给HVAC回路加热目的。

❷，第二代热管理系统
用于特斯拉SX
首次引入四通阀结构，可以串联电机回路和电池回路。空调系统是双蒸发器结构，首次引入舱内蒸发器和冷媒-水热交换器chiller，分别实现乘员舱和电池回路的制冷。

乘员舱制冷靠冷媒在蒸发器的相变过程；
乘员舱制热靠高压风暖PTC；
电池制冷靠冷媒-水热交换器chiller；
电池制热靠电池回路高压PTC；

在冬天，可以通过四通阀实现电机余热回收给电池加热，减少PTC的加热能耗损失；
在冬天充电，还可以通过电机回路给电池回路散热，通过散热器冷热，而不用打开空调系统；

❸， 第三代热管理系统：
用于特斯拉Model3
第三代跟第二代变化不大，仅在风暖PTC上，驱动电机设计上有创新。

乘员舱和电池的制冷仍然靠空调系统；
乘员舱制暖仍然靠PTC，但是第三代PTC能够分区控制，可以实现驾驶位和副驾驶位的分区加热；

第三代热管理系统增加了【电机低效制热模式】，用于电池的加热，同时取消了电池回路的PTC；

所谓电机低效制热：
其实就是冬天太冷时，电池需要快速升温，则利用电机定子线圈旋转磁场与转子永磁体的相位角，实现电机低效率工作而产生大量热；

电机低效工作下的制热能力远大于电机正常工作的余热，因此电池回路的PTC也省掉了；

❹，第四代热管理系统：
第四代热管理系统用于modely

包含空调系统回路，电机系统回路，电池系统回路；第四代系统特斯拉首次引入【热泵空调系统】和【八通阀结构】，热泵空调系统负责乘员舱的制暖制冷。

电池加热方面，也有创新：
压缩机可以制热产生部分热量；
驱动电机的低效制热也可以产生部分热量；
特斯拉甚至让鼓风机电机也低效制热产生部分热量；

在极端寒冷的天气下，这三者的热量能够保证电池启动，以及乘员舱制热；同时取消了所有的高压PTC，替换为两个低压ptc作为辅助。

总之:
电车热管理系统很重要，核心就是用最少的部件，实现各个区域的制冷制热需求，并且节省能耗，并最大可能的利用余热。
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