事情看到现在，整体逻辑我大概也摸清楚了。但是我还想再说点。

1，享界 S9 飞坡失稳，这个明显是在阻尼器，也就是减振器调校上出的问题。这也与我昨天发的，过减速坎轮胎离地弹跳是一样的。

2，为什么？实际上这牵扯两个问题的权衡，一个叫做行驶平顺性，一个叫做操纵稳定性。平顺性主要关心车身，它的要求很简单，无论遇到什么坑洼沟壑，车身应该尽量保持平稳。而操稳主要关心轮胎，它的要求也很简单，无论遇到什么坑洼沟壑，车轮应该尽最大可能接地。

3，所以，平顺性和操稳，是一对相互关联但是成反比关系的指标。底盘调校的重点，就是在这两个指标中实现平衡，以便让产品符合定位要求。这就能解释，你去坐一些行政车，感觉很舒适(行驶平顺性)，你去坐一些刷圈的改装车、赛车，振动冲击一刻不停。但是这俩在市售车上必须综合考虑，否则一味为了平顺性，可能导致操稳劣化，一味为了操控，平顺性就会劣化。

4，重点在哪儿，这里的重点就是弹簧、减振器。减振器占的比例比弹簧还大些。因为减振器决定车辆的瞬态响应，也就是车辆从一个状态到另一个状态转换间的响应。比如压坑，上下减速坎，过弯，你有没有信心，这车感受到底高不高级的决定性因素很大就在减振器。对于平顺性，要求减振器阻尼尽量低，让弹簧可以充分吸收路面振动，不传递到车身，引起激励。对于操稳，要求减振器阻尼尽量高，让轮胎可以时时刻刻保持接地。

5，为什么长久以来，德国车底盘代表着高水平，部分原因就是减振器调校非常好，很多时候调校精良的减振器，有一种能化腐朽为神奇的作用。所以即便是普通液压减振器，经过阀系选型和多轮验证调校，是可以达到兼顾平顺性和舒适性的效果的。但是由于阀系确定，回弹和压缩阻尼的边界就确定了。如果我们还要要求在更广阔的范围内实现精细调校，怎么办呢？就是可变阻尼减振器，包括机械式 FSD，电控式 CDC，磁流变式 MRC。这些被动减振器加上主动调节手段，可以让避振器在更大范围内实现平顺性和操稳平衡。

6，有了可变阻尼减振器，甚至全主动减振器，车是不是一定就好了，就能兼顾了？不是。核心问题在于厂家对 VD 的理解，对车辆舒适性和操稳平衡的经验。国产品牌以及很多国内消费者，对于舒适性的理解就是一个字儿：“软”。这也是目前我们发现大量摇摇乐底盘的车的原因。软代表着冲击少，但是，软也代表着乘员头颈部位移和侧向加速度的剧烈变化。所以这种“软”我称之为一种“顾腚不顾头”的调校方向。实际上，在我看来这些车既不舒适，也不好开，极易造成晕车。

7，回到实际问题中来，享界 S9 多个视频中表现的，基本上就是一种为了平顺性，什么都不顾的状态。主导思想就是“软”。在追求的过程中，俯仰控制，侧倾控制，以及操稳都没平衡好。很多时候可以看到减振器表现一塌糊涂。但是很多朋友也说，为什么它们的制动点头的控制的很好？实际上这是国产车目前的设计要求。通过使用空簧，CDC，以及联动 IMU 和线控制动，监控俯仰角做出来的。这个东西不难，而且所需要的带宽也不高，比起避振器调校瞬态变化的频率来说，这个功能所需的带宽就像小儿科。

8，无论是你拍到了奔驰还是迈巴赫飞坡轮离地情况，都不能说明享界 S9 轮胎离地是正确的。其它车有同样的问题，不能证明 S9 没问题。这是逻辑的关键，也是一种解决问题的科学态度。现在很多人基本逻辑认知都没有，就出来上微博了。

我个人觉得，这种问题基本现在无法解决。是因为市场要求就这样。当然你也可以说，等到主动悬架大量铺货了，就好了。这点我持谨慎乐观态度。因为，1，如果理念不变，用什么悬架都没有意义。这也就是我前面说：“屎上雕花”的由来。2，主动悬架本身也有很多问题，问题的关键在于簧下质量，也在于控制系统。主动悬架的一大难点不是什么时候主动，而是什么时候应该果断的不主动。因为对于被动悬架，人车之间是有交流的。但是主动悬架后，这点被打破，人可能把不到车的脉，车也可能自说自话，这就很危险了。3，动力构型上，目前我们的新能源车实现了某种程度的弯道超车。但是在底盘调校和整车动力学 VD 方面，我认为远没有达到超车的程度，还在努力追赶阶段。当然，这也与读这篇文章的你有关，毕竟客户市场喜欢啥，对车企是有重大影响的。

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