MQB上的48v轻混系统

其实最早实在欧版的Q3 35TFSI推出的，与EA211 Evo 1.5T发动机搭配。
由于EA211 Evo2 1.5T 发动机在燃油效率方面做了进一步提升，在后期版（UNECE）的Q3 35TFSI上就舍弃了这套轻混系统。

北美市场A3的2.0 140kW版本则是目前唯一一台带有轻混的横置EA888。

不过大家更为熟悉的应该是在高尔夫8上搭载的那套被称为mhev 1.0的48v系统。
而随着高尔夫8.5， 新途观，新帕萨特的发布，这套mhev系统也进化到了2.0版本。

电池：
• 48V电池的容量从原来的660 Wh提升到704wh，依然是风冷结构，位于副驾驶座位下，电芯和BMS依然都来自宁德时代，
• 可用SOC区间从以前的30-70%扩展到了20%到70%
• 电池SOC正常启动的下限从15%降低到了5%，避免长期停车时因深放电而无法搭电启动的状况。

DCDC变压器：
• 供应商从一代的伟创力，更改成了海拉。
• 一代伟创力的变压器有2.7kW的转换功率，海拉的版本分为被1.7kW功率的被动散热以及3kW功率主动风冷版本。后者在炎热地区以及带拖车钩车型上是标配。

48v电机：
• 48V启动电机从之前的法雷奥风冷外激励同步电机更换成了纬湃的水冷永磁同步电机。
• 电机功率从之前的9.5kw峰值（4.5kw 30分钟持续）提升到了10.6kw峰值（8kw 30分钟持续）
• 电机峰值扭矩从70Nm下降到了60Nm，但拥有更高的转速区间，电机普利盘到曲轴的传动比保持在了2.5左右

运行逻辑：
• 和一代一样，功能上其实并没有什么变化，最大一个变化是由于现在电机的输出和回收扭矩现在由ECU直接控制，且电机功率和耐久性都得以提升，便可以在绝大部分时候在ASR作动时进行快速准确的降扭操作，不需要等待发动机缓慢的气路调节。
• 虽然12V的蓄电池依然存在，但在发动机运行状态下，12V的电网现在直接由48V电网通过DCDC变压器供给，不再通过12V蓄电池，仅在未启动发动机时才会使用12V蓄电池。
• 由于对12V电池的监控升级，现在取消了12V的飞轮起动机，所有工况下发动机的启动均通过48V的BSG来启动。
• 如果48v的电池的电压低于36v，那12v电池会通过电压转换器来支持启动过程

实际体验：
以上说的都是理论上的事，但实际上在车辆上的应用却是有点不同。图3的数据来自同样配备EA211 Evo2 1.5T发动机的途观III，一台配备了48v mhev 2.0轻混系统的，一台则没有配备轻混系统。

可以看到，带轻混系统的途观发动机到目标怠速的时间明显缩短，这里只需要0.4秒左右，而纯油的需要大概0.8秒的时间
从加速度信号上来看，轻混的振动只持续了大概0.5秒左右，但纯油持续超过了1秒。

有趣的是下面的信号，从喷油量以及输出扭矩来看，其实搭载轻混的发动机也在500rpm左右的时候就已经开始点火，和轻混电机一道把曲轴拉上目标怠速。并非是电机先把曲轴拉到目标怠速，再点火。
至于纯油的就很正常了，12v起动机带着曲轴转0.5秒到300rpm左右，然后发动机就开始噗呲噗呲富油点火。

在日常行驶的CAN信号来看，这个水冷的电机的确在更长更宽广的转速区间内都提供助力，虽然后面助力并不是很大，初期能给到曲轴大概有120Nm左右，后面逐渐降到25Nm左右。

自适应回收在日常驾驶中内能给途观这样的SUV车型提供不到0.1g的减速度，如果使用得当，能避免不少踩刹车的场景，欧洲工况的通勤油耗能轻松做到5.x的水平