看了 @高转青年-栗子 对 M 车型的感叹，我想写写宝马的横向动态管理系统。实际上，你能把暴力的 M Power 开的又快又稳，很多时候并不是你驾驶技术有多高，而是有这些电控系统默默的加持。

在宝马的很多宣传中，我们都能看到横向动态管理系统（Lateral Dynamics System）的描述。 究竟什么是横向动态管理系统，它由哪些子系统组成，咱们简单聊聊。

汽车有 XYZ 三轴六个自由度的运动，横向动态管理系统主要着眼于绕纵轴 X 轴的侧倾，绕垂直轴 Z 轴的横摆和沿横向轴 Y 轴的侧向运动三个自由度。由于车辆的配置不同，横向动态管理系统子系统数量也不同。

1，转向系统。 转向是引起汽车侧向运动的主要来源之一，所以横向动态管理要从转向系统入手。宝马使用 Servotronic 系统， 很多时候你在选配 BMW 车辆的时候能看到名为 “可变运动型转向系统” 就是一个代表。这是一个机械式的可变转向比系统。 它带有三段式密疏不同的齿条，在中心区部分转向比较高，带来很好的直线稳定性，过渡区部分转向比开始降低，大角度部分转向比最低，低速大角度挪车不需要很大的方向盘角度。再高阶一点的就是宝马曾经在 7 系，6GT 上使用过的名为 AS (Active Steering) 主动转向系统(叠加转向系统)。 他在转向轴上附加了一个电机和一组行星齿轮组。可以实现动态改变转向比，以及电控主动转向的功能。比如当车辆发生转向不足时，经验不足的驾驶员会持续加大转向盘角度使得不足转向加剧，而这时，AS 可以通过行星齿轮组抵消掉驾驶员的错误输入。 再后来，就是现在你可以见到选配单中的名为 Integral Active Steering (整体主动转向系统)。这套系统是可变运动型转向系统加后桥转向组成的。后桥转向可以进一步拓宽可变转向比范围，并提供更为高阶的后轴滑移角控制。

2， 悬架系统。 悬架系统主要用于控制绕 X 轴的侧倾运动，以及可以动态改变前后轴侧倾刚度分配。 一般的 BMW 车型带有防倾杆，这就是改变前后轴侧倾刚度的一个手段，可以提高轴上侧倾角刚度，在兼顾舒适性的同时，通过合理分配前后轴的侧倾刚度达到一种轻微转向不足的调校效果。 比如国产长轴 3 系，没有配备后防倾杆，这不是减配，而是一种权衡调校下的结果。当然，如果你觉得这台车开起来不足转向有点大，你可以通过加装防倾杆改善这个情况。 当然，很多 BMW 车型可以选配 EDC 电调避振器和主动防倾杆。电调避振器可以在兼顾舒适性的同时，显著改善车辆的侧倾角速度，高端车型上的 EDC 可以单独调节每一根避振器的阻尼力。主动防倾杆，则可以提供异常强大的抗侧倾能力，提供舒适性的同时，也可以动态改变车辆前后轴侧倾刚度比，让车辆动态更为可控，驾驶员信心更强。 我当时开 i5 M60，这车基本上侧倾发生在前轴极限左右，也就是侧倾明显开始出现的同时，前轴侧向力开始饱和。 当时的侧向加速度要在 0.9g 左右。

3， 车轮与牵引力控制系统。 比如 Automatic Differential Brake (ADB-X) 自动差速制动器功能，可单独制动任何一个车轮，产生横摆力矩，帮助车辆从转向不足或过度状态中改出。M 系列车型带有的 Active M Differential 后桥差速锁，则可以实现完整的扭矩矢量控制，在左右后轮之间实现0-100 扭矩分配。 在不降速，不制动的情况下，提供横摆力矩，显著提高过弯速度和极限状态下车辆响应。 这时，如果车辆装备有整体主动转向，比如新 M5，则车辆可以更好的利用后轴牵引力进行干预，纠正车辆轨迹。而 ABS 防抱死系统，弯道制动系统(Cornering Brake Control - CBC) 通过非对称调节制动压力防止在横向加速度较高情况下略微制动导致车辆向弯道内侧偏转趋势，改善转弯稳定性。近执行器车轮滑移限制技术 (near-actuator wheel slip limitation)， 可以带来高灵敏度的车辆轮胎牵引力控制，特别是在潮湿，积雪或结冰路面上行驶，该系统不需要进行到 DSC 再返回的长信号路径，直接在轮边即可进行控制，带来的控制带宽成十倍提高。 最后就是动态牵引力控制系统 DTC，以及 M 车型上通过选配带有的 MDM 和 TC 可调系统，让你选择适合自己驾驶风格的 TC 控制，改变车辆对偏航角的干预阈值，安全地实现不同角度的漂移。

这个这些系统就是 BMW 横向动态管理系统的子系统，这些系统基本上都与 DSC 相连，由 DSC 统一控制。 改变 DSC 设定，可以改变或关闭某些功能，所以，不要觉得自己很厉害，应该对大马力车有些敬畏，上车不管三七二十一就关 DSC 的，出了事儿才知道自己几斤几两沉。

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