Audi S8 D5，图文版本评测。(视频稍晚)

说起来我跟 S8 有缘，2007 年，第二代 S8 D3 第一次来到国内，我就试驾过它。那台来自盖拉多的 5.2L V10 自然吸气引擎，给当时的我非常大的震撼。 算来那应该是我第一次接触德国高性能 D 级车。 17 年后，我开到了全新一代 S8 D5， 它给我的震撼，并非来自动力系统。而是这套名为 Predictive Active Suspension 智能稳姿系统的主动悬架。

一直以来，对汽车底盘匹配和调校的主要目标是，以均衡或折中的方案对行驶性能(操纵性，稳定性)和行驶舒适性(平顺性)进行协调，实现整车底盘性能的优化。 为什么要折中？ 因为传统被动悬架系统能提供的弹簧刚性固定，阻尼力范围较窄，所以必须精细权衡车身和轮跳动作。而现在主流的以空簧配合可变阻尼调节的半主动悬架系统，也只是提供了相对被动悬架更多一些的灵活性和针对性。 本质上它们都是只能被动存储，耗散由车身运动和地面激励带来的能量。而主动悬架则不同，它可以输出能量用以抵抗车身运动和轮跳，主动稳定车身，改变轮胎动载。也正是由于主动输出的特性，可以让车辆底盘调校无需折中，实时按需配给。

以前在帖子中咱们聊过很多经典的权衡问题，比如车辆前后轴悬架偏频比，起步抬头和下蹲，制动点头， 减速坎、坑洼工况的轮心退让，车身控制与轮胎动载等。 而主动悬架则让这些权衡问题不复存在。

要了解这套悬架在 S8 上的实际表现，我们得首先了解这套悬架的组成以及运作原理。 让我们慢慢展开。 首先看组成。图1 中的四个红圈所示的绿色区域，就是主动悬架核心部件，由几部分组成，电机，减速器(减速增扭)，传动机构，连杆。蓝色部分则是用于支撑、定位主动悬架系统到副车架的组件以及控制系统。我们先看前轴，也就是上图的红色部分。这部分是前轴主动悬架系统。可以清晰看到两侧的电机与连杆。而其中的结构，如图 2所示。

首先，电机(Electric motor，A)作为动力源，由皮带链接至减速器 (Gearbox，B)。而这个减速器，是一个谐波减速器(harmonic gear
)。如图 3。电机通过皮带链接至图中的波发生器 (Wave Generator)，而波发生器是一个椭圆形的轮。安装于 Flex Spline 柔轮之中。柔轮呈杯子状。它的特点是杯子壁柔性可发生形变，而杯底则刚度很高，用于输出。最外部是一个带内齿轮的齿圈与柔轮内啮合。柔轮与齿圈的齿数差 2。这时当波发生器转动，会使得柔轮产生周期性形变，每180 度转动，会让柔轮向相反的方向步进一齿，这样就形成了一个非常紧凑，高效，精确且齿比极高的减速机构（比如 Audi 这一套，齿比高达 100:1 ）。柔轮杯底链接到扭管(Torsion tube，C) 带动其中的钛合金扭杆（Torsion bar，D），扭杆带动杠杆(Lever，E)和连杆(Link，F)运动，最终让整个系统可以输出 1100N·m 的扭矩。

当我们在每个车轮上，都有一个如此系统后，神奇的事情就发生了。首先，S8 可以实现舒适上下车功能。当你解锁拉开车门的一瞬间，四个电机会同时发力，连杆机构向下转动。由于连杆机构最终连接于安装弹簧减振器的支架，而这个支架又与下摆臂（前轴）和上摆臂（后轴）
链接，最终传力于轮胎接地面。所以反作用力施力在副车架导致抬升，实现车身迅速升高。上下车再也无需佝偻着腰，这是优雅的前提。第二，当发生侧面撞击时，单侧两个电机可以瞬间抬升车辆一侧，让 B 柱下缘和车底横梁尽量的受力，为乘员的头部，躯干留出更多的空间，将侧面撞击的风险降至最低。除了这两个好处以外，则就是在车辆动态上的诸多贡献。

首先就是俯仰。我们聊过车身俯仰是影响乘坐舒适性，特别是造成的晕车的主要元凶之一。现在我们很多车辆上装备的诸如舒适刹停功能，就是降低制动俯仰的一种手段。但是在 S8 上，对俯仰的控制是全场景的。无论是制动，加速还是过起伏，主动悬架会根据预瞄和计算的结果，提前举升或降低前后轴（Pro lift， Pro Comp），实现车身的平稳。它会带来一种任何被动悬架车辆都无法带来的贴地飞行感，抹平路上几乎一切起伏。比如过减速坎，预瞄系统先主动提前抬高车身（Pro lift），让悬架系统有充分行程来存储、耗散能量。在轮胎即将接触减速坎的瞬间，调节组件会启动进一步的调节，跟随障碍物的轮廓，让车轮会提前主动向车身方向移动(Pro Comp)，这相当于弹簧压缩。由于前面有了 Pro Lift 的支持，已经确保了有足够的弹簧行程储备。所以跟随障碍物轮廓压缩可以消除（或显著减少）车轮与障碍物斜接触时产生的冲击。当越过障碍物后，调节器会立即调整轮胎运动方向第一时间保持柔和接地，并将车身降低回正常高度。

其次是侧倾。侧倾导致的人体躯干和头部的相对移动，附加转弯时的侧向加速度，是造成晕车等不适的另一个主要元凶。S8 在这里使用主动悬架抗侧倾和后轮转向相配合。首先，这套系统可以在高达 1g 的侧向加速度条件下，将侧倾角位移控制在恐怖的 3° 以内。这几乎就是正经跑车的水平。加上后轮转向，可以让这台车无论低速机动，还是高速并线，都呈现一种类似平移的姿态。另外，在 Comfort Plus 模式下，这套主动悬架还可以实现类似摩托车自行车过弯时的反向侧倾（即向弯内稍稍倾斜）的姿态用于抵消身体受到的向外侧的离心力，让乘坐舒适性更上一层楼。

最后就是轮胎动载。同时这里 quattro 四驱和运动型后差速器也功不可没。我们知道，防倾杆的作用是在不改变车辆固有运动频率的情况下，调节前后轴的侧倾刚度比，实现符合设计需求的动态。而使用主动悬架替代传统防倾杆的作用就是，四轮可以在任何时间最大程度上获得与载荷匹配的动力输出。横摆率上升迅速且收敛快。同时，前后轴的动力分配以及侧倾刚度分配让这辆车在过弯所有阶段表现的异常中性，循迹性良好。普通车过弯时，你可以先后感觉到侧向加速度，侧倾，车辆侧向滑动(Side Slip)，横摆率的抖动，和回正后的抖动。而在 S8 上，你能感受到的只有方向盘转角，侧向加速度，所有其它一切都被很好的消除，车辆像是被按在一条无形的铁轨上一样运动，轨道车感觉极强。

所以，这次我决定使用“风林火山”四个字儿来形容 S8 的感受。风林代表其动力和传动系统优秀的表现，4.0T 双涡轮增压发动机配合8速 Tiptronic 变速器，570 马力，800N·m 的扭矩，以及非常好的整车 NVH 控制，让它可以在不经意间将车速提升到极快的程度。同时车内的噪音控制，让整车内乘员的交谈在全速域下无压力。非常好的做到了其疾如风，徐如林的感受。而主动悬架系统，给车辆带来的轨道般的表现，做到了弯道行驶时如跑车般侵略如火的干脆与坚决，同时无论遇到何种起伏和坑洼，车身不动如山般的云淡风轻。如果不是亲身体验，很难描述这些特质同时存在在一台车上的感受。以至于开完它的一段时间内开别的车，我都感觉它们的动作明显变多。

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