#大v聊车##我与汽车的日常##油混和插混怎么选#
插混和增程的区别，从系统逻辑来说，仅仅是看混动系统是否具有机械直驱模式，也就是并联模式，仅此而已。

对于增程系统来说，异轴布置（也就是发电机轴和发动机曲轴不同轴）的系统和插混看起来非常像，因为异轴布置后可以把驱动电机布置在异轴留出的空间来。这样的话，一般会把发电机、前驱电机和逆变器集成在一起，这就和P13插混驱动单元非常相似了。

同轴布置的增程系统，一般就会把驱动电机放到P4，做后驱。这样的话看起来才会差异有点大。

由于插混本身的混动模式中，就有增程模式，其实就是有机械直驱模式但是不用嘛。

那么为什么现在中国市场，对于插混和增程老百姓的认知差异这么大呢？其根本原因是厂商的认知作战和偏差配置。

或者这样说，在中国市场的新品类崛起之前，大家并没有觉得增程和插混有那么大的差别。以被称为“第三代直驱型增程式的鼻祖”-日产e-Power为例，日产取消了机械直连，以类增程（因为其电池容量非常小，无法支持全工况纯电行驶，所以只能叫类增程，但其理念是目前几乎所有增程式的学习样板）的模式，在日本市场多个单车销量击败了丰田。这个车虽然是增程，但是从来没有人抱怨过这个车存在高速失速的情况，特别是它还是个HEV事实上。

日产E-Power在和本田immd与丰田THS在日本市场分庭抗礼的时候，大家对于日产的评价都是集中在电驱动的平顺性，而没有人质疑日产的增程系统的失速问题或者馈电性能衰弱问题，其根本原因在于增程系统中合理的布局发动机和电机的配置，当然还包括电池的放电能力。

我提出了一个概念，叫做功率比。就是这台混动车辆发动机的可用峰值功率，除以这台车辆的驱动电机的峰值功率的比值，叫做功率比。

日产Note e-power虽然采用了1.2L的自吸发动机，但是其功率比达到了72.5%的可怕程度。
另一个案例是通用的Velite5，他的功率比是57.78%。所以Velte5以及后续的微蓝混动，一致在国内驾驶性方面颇受好评，最核心的一点就是满电馈电一致。

与之对应的另一个极端，是充电宝式的增程式，也就是说发动机被当作了小号充电宝。这个的典型车型是宝马的i3s，采用两缸0.647L摩托车四冲程发动机来作为汽车的增程器，功率比未20.74%。这种功率比就决定了，当电池电量低的时候，发动机虚弱的性能根本无法支撑起电池性能缺失的窟窿。

所以宝马i3s在美国，为了满足美国加州的ZEV法规，强制只能在馈电之后才能启动增程器，其后果就是馈电之后用户在高速上突然加速性能衰竭了超过40%，最高车速也被限制了，然后加速无力，高速失速，超车换道突然失灵，导致高速事故。为此，很多美国用户对宝马发起了集体诉讼，在各个州的诉讼拉锯战直到今天还没有结束。

因此，宝马i3s放弃了美国市场，而在欧洲，I3s被允许在更高的soc条件下被手动开启增程模式。销售人员会推荐宝马i3s的用户在计划长途行车的时候，在soc70%位置就可以打开增程保电的模式。听起来是不是耳熟？欧洲人2018年就这么干过了。

但这事实上就违背了包含增程的插混的初衷，因为哪怕你的电池可以维持220km的NEDC续航，然后政府也是按照220km纯电里程计算的综合油耗，但事实上你是一台纯电续航只有220*30%=66km纯电续航的PHEV，甚至由于欧洲高速工况比较多，这种增程式比HEV和PHEV都要糟糕得多。那么很多环保人士和学者就非常反对宝马i3s，认为这是车企利用混动“漂绿”的手段。

那么我们回到中国，理想one在上市的时候，自诩自己是直驱式增程，学习的e-Power。但是我当时算过理想one的功率比是25.83%，我就说，你不可能满足馈电稳定性能。当时很多人，包括理想的工程师在知乎和我吵得昏天黑地，他们用100-110kph的高速巡航能耗来说明，1.2T的功率是够的。然而我说的很清楚，你要考虑NVH，所以你的发动机功率用不足，而且你的发电机的功率也限制在这里，哪怕你可以短时间超一点，与此同时，你要考虑高原、高速持续加速、爬坡、热衰竭等等。你这个肯定是不够的。后面呢？理想也成了国内推广燃油优先等用户模式的车企。

现在呢？理想L789，提升了1.5T之后，功率比改善到了34.24%，电池稍微大了一点，放电能力稍微提升一点，那么也就这样了。

然后还是这句话，发动机113kW，但是实际能用的受限于发电机的最大功率。所以满电馈电一致还是不可能的事情，甚至可以说是差异比较大的。

所以上次阿维塔增程版宣传的时候说：馈电零百衰减15.5%，说自己的竞争对手是衰减44-45%，背后还是两个主要依靠：
1. 配1.5T 两驱的功率比达到了49.8%，四驱的功率比是30%。
2. 主要还是电池的放电能力做了专门提升，声称馈电放电倍率达到7.7C，满电9C。

这个对于增程来说已经是很艰难了，但是和增压多档PHEV来说，就不够看了。

探界者PLUS PHEV可以做到官方数据满电馈电就差0.1s，GL8 PHEV也能做到满电馈电就差0.1s-0.2s，而且这两个车子多家第三方媒体实测，探界者PHEV馈电零百比满电更快。。。。GL8 PHEV馈电和满电零百一样。。。。。真是要了亲命了。

为啥？三个原因：

1. 功率比，发动机峰值功率/驱动电机峰值功率=94.3%。也就是说，零百加速的前小半段是EV模式或者EREV模式，哪怕馈电了，发动机在正常工况下补电太轻松了。
2. 电池放电能力。通用的电池也是采用的大倍率电芯，满电放电倍率超过9C，馈电的我不太确定是多少，但是满电超过9C馈电不会差的。也就是说，电池哪怕馈电，剩下14%soc，具备的放电倍率依然能够满足绝大部分的电机峰值功率，然后平时发动机及时再往上拉一点电量就好了。
3. 一旦进入并联模式，发动机的机械扭矩哪怕只有最后一滴燃油也会毫不妥协的输出，混动版这个1.5T也是阿凡达级的。132kW/250Nm，很多非混动都没有这个性能。

实际车辆调零百的时候，哪怕是满电，整个零百过程也不是简单的全部并联然后所有动力源都满负荷输出，还是有余量的。所以更高性能的发动机带来的优势非常明显。

所以我们很明显发现了一个逻辑：

不是增程和插混有什么本质区别，而是做增程的为了体现账面优势，匹配了一个巨大的驱动电机，但没有匹配一个不衰减的，能够兜底动力储备的足够大排量的发动机。这个本质还是为了降本。有一个最夸张的初创企业的增程式，馈电零百甚至超过20秒。有电一条龙，馈电连虫都不是，是一条蛆。

反过来说，如果增程式的电机功率控制在一个相对合理的范围，配合大放电倍率的先进电芯，也可以做到在有限的电池容量下实现满电馈电表现一致，也就是和插混一样。

但是增程的结构逻辑就是给了架构负责人很大的自由度，而在现在的中国语境下，为了在纸面上实现“100万内”、“500万内”最好，架构负责人很难抵住诱惑不去配一个巨大的驱动电机。然后发现了馈电性能很差之后，在放电倍率被限制的情况下，那么就要加大电池的容量，而且这样做可以很大程度上避免进入到馈电。然后就出现了恶性循环，电池越来越大，最后就是出现了300km以上的增程式，然后发现又可以加大电机，最后为了确保性能，反过来教育客户说我们这个是电感驱动，要保证一定电池容量，然后又扣掉了一堆可用电量，然后为了确保足够的纯电里程，又进一步提升电池容量，如此循环……

所以插混和增程就分道扬镳了，这才是现状的来源。

就目前来说，实际上是自吸单挡PHEV和增程基本是一类，增压+多挡PHEV是一类。自吸单挡PHEV目前基本上就是躺平了，也是小电池，反正就是便宜。增程偏向做大电池和高性能。增压多挡插混其实用不到那么多电池，CLTC纯电续航100-150km就可以了，会比250km纯电里程的增程式实际纯电使用率高，且油耗花费更低的。更不要说有些电池太大的增程式，已经开始必须要快充了。而快充的电费，甚至和两挡PHEV的馈电油耗的油费差不多。

我个人已经放弃了劝增程合理化配置的意图了，我就觉得对一线城市一般性的家用生活用车来说，两挡PHEV是最优解，要么你就干脆买电动车好了。