3年超越西方30年？（下）

摘自观网好评 ，作者张广凯

全球海运大变局

去年，由于胡塞武装对红海发动袭击，大量商船只能避开苏伊士运河，改道好望角。到2023年12月，非洲南端航行的船只数量同比增加了85%。

对于非洲南部国家来说，这原本是一个提升收入的绝佳机会，但并不是所有国家都抓住了机会。南非就是其中一个典型代表。

尽管坐拥好望角这一天然地理优势，南非港口老旧的基础设施导致效率低下。世界银行发布的2023年全球集装箱港口绩效指数（CPPI），对全球405个集装箱港口的运行效率进行了排名，南非的开普敦港位列倒数第一，另外两个主要港口也情况类似，德班港排名第398位，伊丽莎白港排名第391位。

报告指出，2023年南非港口出现危机，港口拥堵和延误每天给南非造成9800万兰特（1南非兰特约合0.40元人民币）的直接经济损失，并导致价值约70亿兰特的货物运输受阻。

因此，一些使用开普敦航线的海运公司，却并不在南非进行补货和加油，而是选择停靠马达加斯加、毛里求斯等地。

作为对比，加纳则凭借更现代化的港口设施，成为这场海运危机的赢家。中国交建等企业承担的加纳特马港改造项目，自2020年完工后的两年内，集装箱吞吐量年均增长20%以上。

摩洛哥的丹吉尔港，更是在短短十五年内跃居非洲第一大港。2017年，振华重工为丹吉尔港提供了世界最先进的超3E级岸桥。

相比于欧洲承包商，中国企业提供的自动化港口建设方案显然更适合第三世界国家。

正如前面提到，尽管欧洲早在1993年就建成自动化港口，但是直到2017年，青岛港才让自动化港口的装卸效率首次超过人工。此前的欧洲方案，更多是为了解决高昂的人力成本和劳动力短缺问题，并一定程度上提升安全性。而欧洲方案长达6-8年的改造工期，也意味着高昂的成本投入，是常规码头的3倍以上。

因此，高效廉价的中国方案，正在主导亚非拉地区的新港口建设。

印度近年来展现出发展本土制造业的雄心，但是港口却成为制约“印度制造”出口的瓶颈。即使是印度最大的尼赫鲁港，也无法停靠一些吨位最大的货船。

印度与欧洲或东亚之间的海上运输时常无法直达，大约25%的集装箱货物需要通过新加坡、迪拜或斯里兰卡科伦坡的港口转运。印度托运人不得不为每箱货物额外支付200美元费用，航程也多出三天。

印度想要在全球制造业产业链上同中国竞争，最终还得靠中国技术。今年7月11日，由振华重工承建的印度阿达尼集团维津詹姆自动化码头项目迎来商业运营，该项目是印度首个大型深水港和集装箱转运港，也是首个自动化码头。

在地球另一端，中国承建的港口也在深刻改变拉美贸易格局。

中远海运投资的钱凯港位于秘鲁首都利马以北的钱凯湾内，建成后将成为南美洲西海岸最先进的大型港口。其一期工程具备年吞吐100万标准箱的能力，相当于将秘鲁目前的运力提升了三分之一。

钱凯港不仅有助于秘鲁丰富的铜矿、铁矿等资源外运，帮助秘鲁依托港口发展加工产业，更重要的是，它可以同泛美公路相连，帮助整个南美洲打开新的出口方向。

由于历史和地理原因，南美洲港口多分布在靠大西洋一侧的东海岸，货物往往要经由巴拿马运河或者麦哲伦海峡，才能通向太平洋方向。而太平洋一侧的秘鲁港口，则为这些南美国家，尤其是巴西内陆等地区的货物开辟了直接向西出海的道路，大大缩短运输时间。

这种地缘政治的深刻改变，引发美国强烈担忧。在美国施压下，中企在钱凯港的经营权一度受到政治阻碍。

但中美港口现代化水平的显著差异，决定了南美国家想要寻求发展，最终只能选择中国。

就在最近，美国东海岸港口工人正在寻求大罢工，其核心诉求除了涨工资，就是抵制港口自动化。

作为全世界最大经济体，美国的港口效率如今却成为发达国家中最落后的水平，没有一座港口能够进入全球效率排行榜的前50名。由于工会的抵制，美国港口至今几乎完全依靠人工操作，自动化改造进度停滞不前。

在疫情期间，美国工人短缺导致的港口拥堵，更是加重了当时全球供应链危机，也助推美国国内通胀的飙升。

如今，当中国用最先进的自动化港口技术帮助很多亚非拉国家，带来一场全球海运格局的重新洗牌，美国在这个领域固步自封，已经远远落到了后面。