最近有机会开到一台高配的3.0t 上汽奥迪A7L。之前这个车刚上市的时候，被很多网友吐槽丑，失去了原版进口A7的大溜背，导致这个车在网上键盘值很低。
今天我们就来看看指导价高达七十多万（实际成交价五十多万）的BBA里唯一国产3.0t，能不能撑的起大几十万的售价。
从车头45°看，还是非常犀利的，尤其是前舱盖上的几根线条。
日行灯是一条条led光带，科技感十足。前脸有种高冷钢铁侠的味道。
被网友吐槽最多的就是这个加长的屁股，后侧45°看起来，确实有点不协调。
最近几年，所有主机厂的造型设计师跟商量好一样，尾灯全是贯穿式，看麻了。。。
而且这个帕萨特同款尾灯轮廓，跟前大灯的设计水平差距好大，显得廉价。
拉开门走进内饰，风格非常奥迪，跟A6很像。
加长的收益就是带来后排巨大的腿部空间，感觉地板上还可以蹲个人。
这个后排座椅的人机工学设计的非常到位，是我试过的百万以内包裹最好的后排座椅。靠背线条非常贴合后背，发泡材料软硬适中。
很多新势力为了追求第一屁股坐下去的舒适性，发泡材料搞的很软，但缺乏支撑，长途乘坐很容易腰酸背痛。
闲言少叙，进入正题
底盘性能（9分）
先说结论：
A7L 55 TFSI是百万以内底盘综合性能最好的轿车，没有之一。
调校工程师充分发挥出了所有底盘硬件该有的性能水平，而且实现了有机统一。
3.0T的高配A7L，底盘硬件水准很高，前后悬都是5连杆，空气弹簧＋CDC减振器，ZF后轮转向，AFS主动转向比，六活塞卡钳，副车架液压衬套…
除了没上多腔空簧，这套配置基本上算是底盘硬件天花板。
哪位老铁说了：硬件好不代表调校好，很多新势力底盘硬件好，但是底盘调的很烂！
没错，您往下看
1、转向操控
转向标定水平优秀，三种驾驶模式下手力风格差异明显，auto模式手力大小适中，转向中位区域比较平坦，手力曲线偏U型。Dynamic模式转向会沉稳很多，力的建立跟车辆横摆和侧向加速度非常匹配，开起来非常自然。
高配A7L搭载了ZF的后轮转向，高车速下后轮可以跟前轮同向转动，带来的收益就是在高速变道时，可以减弱横摆趋势，让车身趋于平行变道。主观体验高速变道非常平稳，车身几乎没有横摆超调。（关于后轮转向的好处，后续准备单独写一篇文章）
除了高速变道更稳定，后轮转向另外两个好处就是：
1、低速掉头、泊车时，有更小的转弯半径，窄路掉头一把过；
2、赛道或者山路激烈驾驶，后轮会反向转，可以产生更快的横摆，帮助车辆进弯。（这一点，绝大多数车主体会不到）
三种整车驾驶模式下，后轮转向标定策略同样有所区别。Dynamic模式下，后轮转向会更加趋于反向转，车速到80以上，才能感觉到后轮与前轮同向转动。
Dynamic模式开起来，转向手感、横摆响应倾控制和quattro 带来的扭矩矢量控制行程有机的结合，各个系统标定风格非常一致。我试车的那天刚下完大雨，路面湿滑且有积水。由于对试车路线非常熟悉而且车比较少，在一些弯道出弯的时候特意多踩了几脚油门，quattro 带来的扭矩矢量控制可以非常好的分配扭矩输出，没有任何响胎和打滑的迹象。当然，这也跟燃油车的高滚阻轮胎有很大关系。
同样工况下，绝大多数纯电车型都会有打滑的趋势。
2、底盘舒适性
前段时间跟德国奥迪的某工程师聊天得知，跟很多国内特供车型不一样，A7L跟欧洲的A7保持了一样悬架调校状态，减振器等一众底盘零件都是直接进口到国内的。所以，A7L在国内的路况下，开起来底盘的柔和程度相比于做过本土化调校的宝马5系来说，略逊一筹。
A7L过减速带或者井盖的冲击触感略微偏硬，整体冲击能量也偏强，但是整车显得非常紧致，没有什么余振和松散感。
车身运动方面，在上桥抛跳工况，CDC可以让车非常自然地吸在地上，整个过程非常轻柔，堪比w223的奔驰S级，属于第一梯队。
下桥的时候，优于内置单阀cdc的压缩力上限不足，会有悬架压缩到底的感觉，但是cdc的复原力会迅速变大来吸收能量。下桥过程也不会有任何多余的晃动。
在起伏路上，舒适模式会感觉到一定的车身感，但是运动幅度控制的很好，并不会带来晕车或者类似的不适感。前后轴的车身运动非常平，几乎感知不到由于路面起伏导致的前后俯仰。
3、总结
A7L虽然外观加长导致看似并不德国原汁原味，但是不管是底盘还是动力总成都保持了原版A7的完整内核。
之前我也多次试驾过2.0T的A7L，虽然那也是一辆高水准的车，但是跟3.0T车型比起来，还是差距很大。搭载了空气弹簧 后轮转向等等底盘硬件的3.0T车型，才是完整版的A7L。
虽然最近很多新势力在宣传什么500万以内最好的车型、驾驶感受远超BBA……但事实是，至少在底盘动态表现上，还没有一辆新势力轿车能够超越3.0T的A7L。哪怕是跟BB的竞品5系和E级相比，3.0T的A7L都以没有短板的动态表现实现完胜。（6系和CLS没开过，不知道表现如何）
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