作为9节短编组普速列车,CR220J之所以要采用倒反天罡、超越目前为止最高限速310km/h的CRH2C一阶段的、惊人的7 200 kW总轮周功率,可能不仅仅是为了利用货架上的既有零件(如YQ-1224牵引电机),而且也是因为其存在诸多缺陷:
1.减阻优化水平差、总基本阻力(包括空气阻力)大;
2.车体、转向架轻量化水平差、死重多,能进一步明显地减少相同速度、坡度条件下的剩余加速度;
因而不得不通过暴力堆功率来优化加速、爬坡性能,提升相同坡度条件下的坡道均衡速度。
对比:
1.对于CR400AF(8节短编组)级别的总基本阻力和定员总质量,7 200 kW左右的总轮周功率已经可以实现小纵坡条件下近似持续320~330km/h运行(图1)。
2.根据论文《高速动车组超员检测及报警技术研究》,CR400系列(可能是CR400AF-C/Z)的动力车厢空载质量至少为53吨、定员质量至少为60吨(图2);如果基于CR400系列制作2动6拖“准动集”,按照两节动力车、8根动轴计算,其空载总黏着质量就已达到约106吨,已经超越了论文《速度200km/h动力集中动车组动力车牵引动力配置研究》中的“轴重”17吨6轴动力车方案(理论上限6*17 = 102吨)(图3);而定员总黏着质量更是达到了120吨——足够大,没有黏着系数耗尽的后顾之忧。
而如果基于CR450系列技术体系制作2动6拖“准动集”,动力车厢的定员/满载质量可能约为58吨或以上,而空载质量可能仍有50吨,也就是说其总黏着质量的下限可能是100吨左右(空载)、上限可能是116吨左右,仍然比《速度200km/h动力集中动车组动力车牵引动力配置研究》中的“轴重”21吨4轴动力车的理论上限4*21=84吨强。
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