前些天参加了吉利雷神超级电混的一个沟通会，今天解禁。

过去四年插电混动车型在国内的增长速度有多快，从传统头部合资油车品牌同比销量下滑的幅度上已经可以清晰地看出来。简单来说，插电混动在国内市场已经走上了快步替代燃油车的道路。对于吉利集团插电混动也是一条重要的赛道。

沟通会的前半部分吉利领导对自家混动系统做了很详细的技术介绍，关于热效率、电驱、质量控制环节的方方面面都讲得很细致，用如数家珍来形容绝对不为过。

期间能感觉到吉利对于自身研发体系的自豪，对于产品性能的自信，但同时也能感觉到他们没有说出口的无奈，明明这么好的一套系统，为什么市场反响不及预期？

在后边的问答环节里有两个与之对应的问题也让我印象十分深刻：

第一个是大家对于雷神多档混动的疑问：主流消费者到底需不需要 EM-P 这么一套高性能的混动系统？

在吉利的视角下 EM-P 三档 DHT 系统的思路是「大而全」，希望在更广的速域和工况下提供更为全面的最优动力输出和最佳能耗，因此才用更多的档位去做更广的速比匹配。
在系统的动力组成上，用大电池和大电机强化电驱属性，同时又用高燃效的发动机和 P1 电机确保能耗和保电能力。这套系统在高速上的动力输出能力以及亏电下的持续负载输出能力上都有不错的表现。

另外关于用户需求，吉利是一家全球化的企业，研发端也要考虑其他市场的用车需求。例如欧洲市场，尤其德国高速场景，如果系统的高速动力不行，又或者是高速无法长时间稳定输出，那么就无法满足当地的消费需求。多档混动不仅要做好常用场景，在不常用的 5% 里面也不能存在短板。

回答中能看出雷神 EM-P 这套系统性能上要兼顾的东西很多，所以它的定位相对会较高，成本不是它的长板。但放在这几年的价格战里，这样的配置反而有点吃力不讨好。
因为真的有用户不在乎那 5% 的场景体验，不论是产品还是营销端，他们都需要更精准的需求匹配。于是引申到了下一个关键问题。

这个问题是：增程和单档混动车型如今卖得很好的案例有不少，为什么吉利不做单档混动？

这个问题过去确实存在，但今天不是了。因为在市场需求的推动下雷神混动的单档系统如今也应运而生，名为「EM-i」。往后雷神会有 EM-P 和 EM-i 两条插混产品线。

看到这几个眼熟的英文，很多朋友可能会想到比亚迪。吉利雷神的这两套系统虽然命名上和比亚迪有些相似，但区分的方式并不相同，最明显的一点在于四驱系统不和混动系统做绑定，可以自由组合。

EM-P 车型有前驱，比如领克 07，而后续的 EM-i 车型也会提供四驱版本。

P 和 i 两套系统的核心差异是三档 VS 单档。三档和单档的区别，在 EM-P 过去几年的宣传中已经讲了很多。这次沟通会上有一部分章节讲到了 EM-i 的单档和别家的区别。

在这个话题展开之前，雷神的领导首先表达了一个很实在的观点：在国内这么多家企业经过多年的充分竞争之后，如今混动系统的构型已经很难做出颠覆性的差异。

而雷神 EM-i 的技能点，主要点在「系统效率」和「单档插混常见短板」这两个分支上。
和系统效率相关的部分涵盖油和电：

- 内燃机最高效率 46.5%
- 双端 X-Pin 扁线绕组电机
- SiC 无级升压模块

高效率最终对应的结果就是低能耗。

单档插混常见短板从结构特性上说就是动力体验，尤其是亏电状态下的动力输出以及保电体验。EM-i 解决这几个问题的思路是配备 160 kW 的 P3 电机同时搭配专用的大放电功率电池。

效果上，官方 PPT 上显示 EM-i 满电和亏电的零百加速差距只有 0.3 秒，高环测试中亏电测试车以超过 150 km/h 的速度行驶两小时也未出现性能衰减。

能看出尽管雷神推出了单档混动，面对市场需求做了更经济划算的产品，但他们的实际行动依然掩盖不住他们对那「5%」的用户场景的在意。其实整场沟通会在聊雷神混动的设计指标和质量体系的时候其实还讲了很多的细节，最终的思想都是回归到吉利对于研发的产品的价值观。

最后再说点我自己的想法。不管是特斯拉还是比亚迪，它们过去几年在中国市场取得的辉煌成就都不是单一的技术成功。其共同点是都率先推出了所在品类的爆款车型，并趁热打铁占据了用户心智。最终，品牌、技术、销量三者互为抓手，螺旋上升最终形成巨大的自然声量。这时候其他企业再想获得市场的认可与关注度，需要付出的努力要大得多。

雷神混动面临的问题，其实有相当一部分都是这些问题的引申。这种困境，最终都需要声量来化解，都需要通过销量来建立。

好的混动技术最终仍然需要和优秀的造型设计、成熟的产品定义以及有竞争力的价格一起打出去，消费者才会愿意为之买单。

从目前的信息来看，不止 EM-i，今年的吉利在这三方面都已经做好了准备。从星舰 7 开始我相信大家会慢慢看到这个趋势。

#雷神超级电混##雷神省电更Ultra#