雷神EM-i在发动机领域、TMS热管理领域以及布局方面很有讨论度。
首先在BHE15发动机领域确实有不少看点，最重要的是对活塞环减磨和烧机油之间的平衡问题，挑战点在于减磨之后的活塞环厚度有所降低，和行业主流的机油消耗值相比，还算能接受，核心数据我也看了，目前据说厂家还有几台长测的还在跑，但主要是对机油粘度的指标相对比较宽容，这是我觉得在各家都在卷纸面热效率的背景下，吉利做的另一种补偿思维，即使热效率报告是实验室数据，但实际工程的措施和耐久试验也做了不少。这是吉利目前对消费者相对负责的一面。当然，BHE15这台发动机在-35℃ 甲醇单一燃料冷启动这一块还有一些故事，包括斜挤气燃烧室结构设计，有很多细节可以展开来说，包括热效率指标依然还有理解门槛和争议。

其次，这回电机采用双端X-pin扁线绕组，X-pin结构通常提供更好的接触面积和更稳定的连接，减少电流传输时的阻抗，从而提高电机性能。据老王所知，一些厂家是不愿意把Hairpin变成Xpin的，因为用户不认，多的那点效率不足以支撑产品力在舆论上的提升。有一个不愿意透露姓名的工程师跟我说，一些厂家不愿在这个地方使用Xpin优化的原因，是这个词还没像扁线那样推广出去，用户不认，如果Xpin哪天用户一听到某辆车电机是Xpin的就毫不犹豫购买，或许很多厂家才愿意在定义初期就采购这种设计。但这回EM-i用了，说明在核心动力领域，我们能发现技术的应用的确不随C端认知而改变，依旧是B端驱动的效率为先的用户结果导向。

第三，这套系统TMS热管理也比较有趣 （thermal management system ）热管理系统，这是调节电池和其他系统温控用的，冷却媒介、散热在EM-i设计的过程中据说做了大量对标，不过这个得拆解之后才能看的更清楚。

总的来说，EM-i回归了P1+P3的证明了比亚迪的前瞻操作，不过作为后来者的雷神EM-i对标比亚迪的混动指标，也有很多后发优势，所以关于混动构型的话题，还真是蛮有讨论度的。大家如何看待EM-i?欢迎随时讨论。
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