【南航退役787-8 小型宽体何去何从】

一、小型宽体机困境

1.结构重量惩罚
在同一机型家族中，为了延续各子型号的共通性，各子型号共享机身、机翼等结构。满足家族更大型号的起飞重量，较小型号的机身和结构也必须承受该载荷限制，小尺寸的子型号通常遭受“重量惩罚”，即有不必要的结构重量。

2.航程优势消失
在十年前乃至二十年前，同家族子型号的搭配一般是：较大载客量&较短的航程、较小载客量&较长的航程。因为技术原因，飞机制造商为了达到更远的航程只能缩小机身减重以降低油耗，同时保留与更大型号相同或类似的油箱容量。小尺寸子型号往往拥有更远的航程，A330-200/300、A340-200/300都是如此。较小的载客量配合更远的航程让航司开航“瘦长”航线成为可能。

随着技术发展，换代的型号拥有更大的MTOW和更高效的引擎。251吨的A330-900航程达到7200nm（13334km）,这个航程已经可以实现中国任意一地起飞覆盖全欧洲，也能实现东亚-北美西海岸的任务。小型宽体机特有的航程优势被抹掉，航司不必为了更远的航线选择更小的型号，只用一款子型号就可以完成高载客量以及大航程的任务。

3. 同家族较大型号相比成本无优势
和同家族其他型号相比，更小的子型号运营成本并不会显著性的低。因为同家族的通用性，维护成本近乎一样，其他的成本也仅有略微提升。反而因为载客量少30-50人，反映到单座成本就比更大子型号更高。

4. 高性能窄体机的出现（200座级和长航程）
正如前面所说，小型宽体机的存在是满足点对点的“瘦长”航线。A321XLR就是这一理念的更加极致化，载客160人飞8700KM的性能数据十分惊人，足以覆盖许多小型宽体曾执行的中长航线，如跨大西洋或亚太区域航线。而且较小的载客量不太担心宽体机运力过剩的问题，反而能增加航班频次，运营起来更加灵活。

对于小型宽体机执飞的中短途航线，200-250座级与200座级别的A321NX座位数差别不大，即使宽体的客舱产品往往比A321neo更好，但是在短途航线卖不出溢价，所以收益差异就出来了。这也是为什么我们称A321NX为“印钞机”。现在在许多高客流航线看到A321NX的身影，未来只会越来越多。

综上所述，随着技术的发展，窄体机和300座级宽体机更好的性能和多用途蚕食了小型宽体机的生态位，这是技术和市场选择的结果。

二、航司运营角度

其实前两年10架33H的退出已经似乎预告了787-8的命运，33H的载客量262座（C18Y244）与787-8载客量266座（C18Y248）相仿，客舱产品也是同一级别，配备直列式全平躺商务舱。

仔细查查最近787-8的执飞航线，会发现除了二线的长途以外，大部分787-8都在执飞以乌鲁木齐为基地的国内航线。南航的大部分长途洲际还是由787-9、A330-300和A350-900来完成。而且787-8的日小时数也不尽人意，有3架在停场。在十年前787-8还是“小甜甜”，长途航线的主力。而如今只能在国内转圈圈，转眼间变成“牛夫人”。

南航目前并不缺宽体运力，宽体机队总结如下：
2架A330-200（即将退役）
25架A330-300、
20架A350-900、
10架787-8（即将全部退役）
18架787-9（还有2架未接收）
15架777-300ER（有退役计划）
共90架

已知还有10架A350-900和至少4架787-9订单。
目前A330-300利用率也不高，有7架停场。77W因为北美航线恢复受阻且未来恢复到18/19年的客流水平可能性极低，也有退役的打算，目前也只有在国内打转的份儿。

关于787-8退役后的市场谁来填补的问题也很好解答：787-9+A350-900+A321NX。
787-9（276座、297座）只比266座的787-8多了10到31个座，同时还多了10个商务舱位置。相信多出来的座位通过调整各个舱等放票数量就可以解决上座率的问题。200座的A321NX（C12W24Y164）可以执飞客流需求没那么大的国内航线。前不久珠海航展南航与航宇嘉泰签署提供20架A321neo带PTV的经济舱座椅。我猜测是南航打算将一部分A321NX硬件更新，向宽体机看齐，以取代787-8执飞国内商务快线的任务。

南航退役787-8是南航对于市场和自身评估做出的降本增效的决定。无论从小型宽体机的生态位角度考虑，还是南航机队未来发展规划，787-8已经不再适合。除了787-8,77W机队也可能面临787-8相同的命运。