比亚迪的价格、成本与账期

最近有消息说比亚迪希望供应商新年度降价10%。上汽大通也有类似传闻。对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞回应称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

这个事情怎么看？我的观点是：1，比亚迪市场占有率二成左右，远远达不到垄断，所以它想让供应商降价合法合规，就是市场经济的正常行为，买卖双方自由博弈。2，零部件供应商之间可以考虑多搞合并、收购，避免市场太分散，导致没有议价权。3，国内汽车公司太多太多了，单单国产品牌就有20家起，新厂家想要盈利，就需要有规模效应，达到20-50万以上年度销售量，但想要销售量，重要手段之一就是降价；老厂家想要统一江湖，挤死竞争对手，也需要扩大销量，进而考虑降价。

根子都是竞争对手太多：汽车整车厂太多、供应商也太多，集中度不够。

国内同一个细分行业的供应商太多太多，市场占有率普遍不够高，导致被甲方合法拿捏，价格、账期等条款经常都是甲方说了算。乙方不干，甲方也可以找到替代者。国内汽车零部件行业多数就是这个情况。汽车整车公司没理由不利用这一点。只要采购管理好，检测严格，也不担心供应商减配降质。

回到比亚迪。它过去几年在新能源汽车领域很成功，市场占有率不断提高，已成为国内第一名。2023年与2024年前三季度，比亚迪营业收入增长速度分别为42%、19%。23年与24年上半年的汽车毛利率分别是23%、24%。——国内汽车市场年度销售量基本稳定，很难增长了，就出口增长较快，比亚迪增长速度明显快于全行业（同期销售量增长速度分别为12%、4%），说明它销售很成功。

毛利率方面，赛力斯（问界）Q3为25%，理想同期接近21%，长城汽车也是近21%，吉利汽车近16%，长安汽车14%，小鹏15%出头，蔚来13%，零跑8%。——比亚迪毛利率在国产品牌里面是比较高的。由于它的电池、电机等主要零部件都是自己生产，据说自产占比达到了75%，加上生产规模最大，所以它的毛利率原本就应该比别人高，目前这个24%的毛利率水平可能跟它的产品结构还是更多偏重中低端车型有关。——中低端车型的购买者比较看重性价比，降价带来的销量弹性也更大。

比亚迪2023年销售302万辆汽车，汽车营收4835亿元，单车不含税均价16万元。2024年上半年销售161万辆汽车，汽车营收2283亿元，单车不含税均价是14万元。——显然，它卖出去的车降价了。

仅从财务分析角度，我觉得比亚迪2024年Q3有几个不太好的倾向：1、存货同比增长34%，明显超过营收增长（19%），；2、应付账款2375亿元，同比增长了31%。——我认为它存货（零部件、产成品）太多，导致占用供应商的资金明显增长。假设它2024年全年营业成本4500亿元，年初与年底的平均应付账款余额（包括少量应付票据）2100亿元，应付账款周转天数大约是4.7个月。而2023年这个数据是4.3个月。

4.3个月算是比较低的。长安汽车2023年的应付账款（包括应付票据）周转天数是6.2个月，长城汽车近5.5个月，赛力斯近10.6个月。与比亚迪不同，这三个汽车厂的应付票据金额较大。如果不算应付票据，比亚迪2023年应付账款周转天数是4.2个月，长安汽车同期是3.3个月，长城汽车3个月，赛力斯是5.6个月。

——在国内汽车整车企业中，比亚迪欠供应商的账期也不算长，应付票据相对少很多。我认为应付账款与应付票据本质是类似的，应该合并起来考虑。对供应商来说票据相对要好一些，更有流动性，有些可以贴现、转让。

当然，如果我是类似比亚迪这样龙头企业的领导者，我也会继续走降价降本的道路（但不一定要公开说出来），想办法通过价格战挤死竞争对手（不能公开说出来，表面上得说跟友商公平竞争），扩大市场份额。只有把市场清洗到只留下一半左右的厂商，竞争才会减少，大家才可能有更高的毛利率、销售净利润率，才能过上更好的日子。

因为我的生产规模大，采购金额高，我可以跟供应商要到更好的价格，进而拥有更低的成本，在价格战中获得更多的主动权，更容易笑到最后。

如果我不这样做，中小厂商会群起而攻之，不断蚕食我的市场占有率，最终取代我的江湖地位。市场经济下的竞争就是这样残酷的，它不是请客吃饭、你好我好，它本质上就是赤裸裸的优胜劣汰、胜者生存。

很多人喜欢搞道德说教，对此事上纲上线到什么剥削、什么商业伦理、什么影响工人福利、什么削弱国内供应商的生存能力、什么会被国际市场抵制，都是鬼扯。企业就是企业，只要合法合规，努力给顾客性价比高的产品、为股东获得利益是第一位的。别给企业加戏。做生意、做企业，不是做慈善。供应商可以不干、不降价，没人逼你。你干不了，你死了，是你自己没本事。

正确的商榷、指责或评论应该是：这样压价，会不会影响零部件、原材料的质量？这才是消费者应该关心的事情。

#比亚迪##曝比亚迪要求供应商降价10%#