我对蔚来的刹车调教又有了新的感悟！电车的刹车应该这么调才对嘛！

一直感觉蔚来的刹车是针对电驱系统特别优化过的，难怪我开起来总觉得有种奇妙的顺畅感。在开了几天的老舅燃油车后，我终于顿悟了！
今天和大家好好唠唠这一个小细节：

之前我试星纪元ET的时候，不是说过这车的刹车感觉前半程好软，有点刹不住的错觉嘛，在家里这台魏牌VV6上，我又发现了类似的脚感。
开了几天后，我熟悉了vv6的刹车再换回et5，发现只要踩下刹车大约3~4cm的行程，et5就会提供充沛的制动力，让我都有点猝不及防了。

适应了et5后，我瞬间就明白了二者在逻辑上的定义差别，以及电车为什么需要蔚来式调教的刹车。

首先我们要区分，可能需要踩制动踏板的两种场景，一个是“控速”，另一个是“刹停”

先说“控速”——日常行车的时候经常会频繁地出现“减速但不停下”的需求，比如跟车排队，比如红灯刚好要转绿灯，比如长下坡车不受控地加速。这时候驾驶者需要的是灵活地让车速变化，可能是线性减速，也可能是先大幅减速再小幅减速，这一过程毕竟讲究的是眼脚合一，通过观察前方路况灵活处理。

再说“刹停”——刹停分为“常规刹停”和“急刹车”。常规刹停一般衔接在控速之后，通常驾驶者会希望它的体验平稳舒适。而急刹车则是出现了紧急情况不得不猛踩，基本上没有多少思考的时间。

OK，现在来分析什么我之前会觉得星纪元ET和魏牌VV6有刹不住的感觉。
咱们假设刹车踏板的行程有10cm，那么在这两台车上，分配给“控速”的行程至少有6cm以上，这段刹车的脚感很软，刹车力度很弱，这样才能方便驾驶者精确地控制速度。

在剩下的4cm行程中，大概有2cm是分配给“常规刹停”的，也就是说如果在市区行驶50km/h到红灯正常刹停，需要把刹车踏板踩到接近80%的开度。
最后的2cm是分配给急刹车的，这时候驾驶员需要做的就是一脚把刹车跺死，这时候用到的力度是很大的，可能需要接近50kg。

而在蔚来上呢？它只有前2cm是服务于“控速”的，也就是我们一般说的轻点刹车。之后有大约4cm的行程是给“常规刹停”使用的，最后的4cm则是服务于“急刹车”

为什么我会认为这样的调教更符合电车的需求？因为动能回收！

我的车常年使用着标准动能回收，这大概是一个怎样的体验呢？还是以过红绿灯为例。我们通常在距离红绿灯150米左右时就能判断自己是否能通过了，如果此时我的车速是60km/h，那么只要丢掉油门，我就可以在滑到路口前降速到20km左右。之后只需要轻点刹车，就能轻松无感地停下来。
（刚刚看了一眼，蔚来的动能回收是标准，低和极低。[允悲]我是中间那一档，其实是低。还以为最高档是强呢。）

而如果是在80米左右的发现需要制动，我可以切换到刹车踏板并踩下4~6cm的行程，可以在相对温和的情况下停在合适的地方。

如果情况相对紧急，比如距离碰撞物只有50米了，那么我可以踩刹车踏板到6~8cm之间，车子便可以提供令人信心十足的制动力。
最严重的时候，立即急刹车，刹车踏板踩到底即可。

可以看到，蔚来的刹车提供了一个非常宽域的调节范围。在不同场景，用户可以随心所欲地控制车速。

油车为什么不行？因为油车的油门只有加速的功能，放下油门约等于等速滑行。所以所有的减速任务都扔给了刹车，刹车必须要在有限的行程内做到“6分控速，4分刹停”。

而很多传统车企的电车虽然心脏已经换成电的了，但脑子却依然是油车的，给刹车留下了巨大且不必要的控速空间。

更激进的例子便是特斯拉了，它把“刹停”功能的50%也放给了油门，只有“急刹车”的部分才交给了刹车踏板。
难怪特斯拉没有配置CRBS，因为从特斯拉的控速设计逻辑上来说，这个功能根本就不该被启用！

当然，我想可能是会有一点点代价，为什么特斯拉的误踩踏板事故看起来更多，因为有80%的刹车功能都被拆分到了电门踏板上，人脑犯糊涂的可能性又大了一些嘛