继续研究CR450，测量几张照片与牵引的和谐电3D机车（车高4.1米）作对比，高度都是86%左右，说明CR450AF的高度是3.55-3.60米。
测量CR450BF的高度比例75%，与牵引的东风4D机车（车高4.755米）相比，CR450BF的高度也是3.57米左右。

此前在设计阶段有降高10-20厘米的说法，从CR400的4.05米降低到3.95米、3.85米，不过今年见过实车的人说，高度似乎比这还要低。
现在测量实车高度的确如此，直接降低了12%左右，大约48厘米。截面减小可以提供约12%的减阻，另外牵引系统效率提升3%。

剩下5%需要从车身底部平滑全包裹、顶部进一步平滑化修型挖掘。而客室降高约0.5米，通过内饰灯光可以优化乘客感受，影响不大。
因为日本新干线N700系的车身高度只有3.5米，通过灯光修饰，也并不压抑。

CRH380这一代，时速350下阻力约74kN，牵引系统效率约84%；
到CR400这一代，时速350下阻力约65kN，牵引系统效率约85%；
CR450要求时速400条件下阻力不大于70kN，牵引系统效率算88%；
如此可以实现提速50km/h而能耗不增加，每公里22度电以内。
CR400AF、重40多吨的CR400BF实测时速350京沪往返，平均每公里19.5度、21.1度。
CR450在时速400下行驶每公里只需9秒钟，每秒驶过111.11米，消耗2.44度电。每小时驶过400公里，消耗8800度电（8800kw，维持速度不需要满功率）。

四方CR450AF车头两侧下部有箭镞形凸起，纯直线条几何形状，有人认为这是纯营造未来感的饰件。
不过也有可能是为了减小高速行驶下进出隧道产生的风压与风噪，类似新干线系车辆的腮帮子。
长客CR450BF则没有，具体看测试效果吧。总之中国高铁的隧道标准截面是100平方米，比新干线的70平方米大许多。
高铁的线型曲线半径7000/9000米也满足时速400公里运营要求（小细节先不谈），就等着京沪换车了。#CR450#