新国标下，穿刺成为笑话？哼，笑话！
工信部发布了GB 38031 《电动汽车用动力蓄电池安全要求（《征求意见稿》）》，最新的国标并未强制要求做针刺试验。新国标中的要求是让电池单体发生热失控，进而判断热扩散是否会导致乘员危险。触发电池单体热失控的方法由企业自主选择，国标中只是推荐了针刺和加热两种方法，并且强调若采用的是推荐的方法测试后未发生热失控，必须证明两种方法均不会发生热失控。
对于单个电芯而言，发生热失控，可能并不会发生很大安全事故，但单电芯发生热失控之后出现热扩散，会引发车辆起火甚至爆炸，危机车辆乘员的安全，如果按照现在的国标来理解，要求是电池单体出现热失控后的5分钟之内不能出现热扩散。对此厂长表示，现在的国标其实要求非常低，但这是在充分考虑到现有整体技术水平的条件下制定的，不同企业的技术水平肯定不一样。因为三元电芯无法避免热失控啊！
最早，穿刺是由比亚迪的磷酸铁锂刀片电池带火的，普通消费者肉眼直观的感受到新能源的安全性， 但是，出于BYD标志的原因，穿刺一直被专家组污蔑为无用指标，虽然后续很多厂家也在用穿刺验证电芯的安全性，但还是无法堵住微博工程师专家组的嘴。
针对穿刺，美国有USABC，SAE等体系，欧洲有IEC 62660-2/-3/-4，其测试的具体操作方式，感兴趣的可以自行搜索。
那么国内标准，在GB/T 31485-2015中，要求室温满电，用直径为5~8mm的钢针，以25±5mm/s的速度沿垂直于极片的面完全插入到电芯中，观察一小时，要求不起火不爆炸。
因为2015年前国内动力电池主要是以磷酸铁锂为主的，电池安全性好，所以各家企业制定标准时完全参照了磷酸铁锂的安全水平。由于这项测试过于严苛，导致后来的三元电池几乎很难通过针刺，所以在2017年1月17日工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，针刺测试被列为“暂不执行”。后面在GB 38031-2020中干脆就删除了针刺的要求。
因为当时制定GB 38031-2020时，特斯拉宁德等等均无法通过穿刺，它们说：电池系统防护做的好，针穿刺不到电芯，所以不需要在电芯上面话费成本。后来，我估计，因为为了照顾或者引入特斯拉，加上各方利益集团游说的结果， 因此放宽了穿刺，挤压，过冲等等要求。
所以后来自从取消了穿刺实验，某德的三元单体电芯的容量飞速提升，那么对于高容量，低内阻的电芯，想都别想，根本无法通过穿刺的，必须要放宽标准才能准入。所以说，如果不是国标放宽标准，所谓的第一大厂，呵呵呵。
自此以后，新能源车行业对于整车安全的认识被迫由单体安全转向系统安全，也就是说单体针刺是否通过已不重要，关键要看单体热失控后是否可以及时控制蔓延，单体热失控和系统热扩散的概念就这样被区分开来。
车企和电芯厂正是基于热扩散实验，将隔热用的气凝胶和云母片等材料大规模的用于电池系统之中，相关电芯厂家也就将研发精力逐渐放在结构上了。那么在电芯技术上，就慢慢被后来的诸多厂家所超越（参考天下第一）。虽然这样的设计虽然让新能源车销量呈爆发式增长，但社会上的起火事件还是在一直发生。
针刺试验的设计初衷是为了模拟电芯的内短路，如果真要从飞马上面分析，外短路只有部分热量在电芯内部，且很容易在极耳处熔断，其严重程度只有6，但是内短路造成的失效更为严重，因为热量全部累计在电芯内部，其严重程度达到8。
内部短路发生时，巨大的热量使SEI膜分解，负极活性物质失去保护，其嵌入的锂离子会与电解液接触继续放热，紧接着，隔膜收缩，熔断，正负极的活性物质接触短路产生更多的热量，使隔膜彻底崩塌，导致附近的正极材料颗粒分解释氧，然后扩散开来，同时伴随着电解液、粘结剂、外壳包装的反应，温升速率急剧上升，进入热失控状态。三元类电芯就会伴随着喷射，电池自我打火，出现燃烧。
所以防范的核心主要是两点：一是提高正极材料本身的热稳定性，二是可跟本身热稳定性好的材料复合使用，来阻止热蔓延。
因此，三元厂家普遍采用但不局限于以下方式：比如，将材料单晶化，降低反应的比表面积；或者对隔膜材料和隔膜涂层的改进；或者在正极表面上涂抹包覆磷酸铁锂纳米粒子形成双层正极结构，磷酸铁锂层作为三元层的保护层，将极大改善锂离子电池的安全性。因为磷酸铁锂的较高热稳定性，降低正极和电解液之间反应产生的热量避免隔膜收缩，使电池具有更好的安全性。
其实在电解液方面也可以优化，但是我不懂电解液，毕竟民科，因此就不说了，什么有机胺什么的，含硼类化合盐，磷酸酯，羧酸酯等等我都不知道。
又到了喜闻乐见的题外话环节。
2024年11月1日正式实施的《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》强制性国家标准。
其《技术规范》从单体电池和电池组两个层面规定了适用于《电动自行车安全技术规范》（GB 17761）的电动自行车用锂电池的安全要求和试验方法。其中单体电池方面主要考虑了过充电、过放电、外部短路、热滥用、针刺、标志6项安全要求；电池组主要考虑了电气安全、机械安全、环境安全、热扩散、互认协同充电、数据采集、标志等7个方面22项安全要求。
《技术规范》针对单体电池规定了严格的过充电（1.5倍）、针刺等测试，高镍体系三元锂电池很难通过上述测试，今后将难以应用在电动自行车领域。
题外话的题外话，不要再扯单个安全，集成在一起就不安全的蠢话了。要不要自己看看那是什么话。
