全新一代途昂其实在去年11月时就全解密了，狼堡这边路上无伪车都在跑，不过不知道出于何种原因，上汽的宣传节奏一直没开始。这几天随着上汽开始对EA888 Evo5以及新途昂的宣传，这里也可以将去年写的发出来了。

【MQB的Evo5】
EA888 Evo5整体的详细解析在置顶微博已有，这里主要讲一下中国MQB平台上的Evo5。

这次在大型车的MQB41b平台，也就是途昂/揽境/威然/揽巡上搭载的横置EA888 Evo5有且只有两个功率版本，分别是低功率PC1：157kW/340Nm以及中功率PC2：200kW/400Nm。

具体的功率和扭矩曲线如图所示，所有中国的MQB车型均不会搭载48v轻混系统，只有正常的12V启停。

由于横置车型对启停的抖动敏感性并不如纵置车型高，在PPC平台上主要用于优化启动NVH的进气凸轮轴相位电动调节也已经取消，变回正常的液压调节。

发动机罩盖也是采用硬塑料+内海绵衬垫的结构，并没有恢复Evo4前期使用的全覆盖高密度海绵设计。

注：这里称200kW为中功率是因为它的确是属于PC2级别的硬件设计，其上还有PC3级别的发动机，会换用潜力更高的硬件，将会在高尔夫R等性能车型上使用。

【PC1和PC2感受】
在外观上，PC1和PC2的发动机并无什么太大不同，两者都有VTG涡轮，差别在于PC1的涡轮可承受温度均为1030°C，发动机T3静态排温为最大为980°C，PC2为1050°C，发动机T3静态排温最大为1000°C。如果非要从外观上分辨，PC2是有排气侧的AVS，因为PC1是则是进排气都没有AVS。

在驾驶感受上，Evo5相对于之前Gen3和Evo4都是有明显可感知的提升，无论是在日常行车还是深踩油门的工况。尤其是日常行车转速在2000rpm及以内时候，Evo5都能在Tip-in时给于足够的扭矩梯度爬升。

这里比较有意思的是搭配157kW发动机的途昂，相比起200kW的途昂在低转区间的扭矩响应会更加跟脚，虽然绝对动力是没法比，但在给驾驶员的第一反馈上，PC1还是要稍微好点。随后我也对PC2等级的Gen3，Evo4，Evo5，外加Evo5 PC1再实车上进行扭矩爬升梯度对比。在固定挡位的情况下，让发动机在扭矩平台起始点附近开始满负荷，可以从趋势图上看出，在正压阶段，Evo5 PC2的扭矩上升对比起Evo4和Gen3的凹坑爬升是有明显优势的。但更有趣的是，PC1在初段的爬升甚至比PC2还要快，也和实际驾驶体感是相对应的。

注：这里的曲线我是根据实际数据绘制的趋势示意图，并不一一对照，只为表明区别

【新途昂感受】
上汽官方给出的PC2只有7.6秒加速其实是相当保守的数据。因为国内南北大众的习惯是不使用弹射起步功能，直接全油门起步来测试百公里加速成绩的。实际测试下来，如果采用弹射起步，200kW的途昂可以做到7.2秒的成绩，体感上那么大一台车跑7.2秒还是有点感觉的。

得益于前后双层玻璃，实际开起来新途昂的整体静谧性也有可感知的提升，但Evo5发动机的机械“声线”在测试车上有点过于粗犷。

得益于配合WLTP工况优化的换挡程序，油耗上工信部PC1 PC2都在中低速有较为明显的的降幅，驾驶性也提升到另外一个层级。

两台测试车搭载的均是非DCC悬架，平路开起来毫无问题，颇有Q6的质感，相对上一代更有韧性且不会船，尤其在高速上，即便是配合软胎壁的冬季胎，直线稳定性依然优秀。但若在德国这边山区想要跟上两厢车的驾驶节奏，还是无法从容。

注：这里两台车都搭配了冬季胎，所以和国内的量产车轮圈样式并不一样。

【中国未来的Evo5】
Evo5究竟会不会在其他车型上用？
截止这条微博这一刻，国内只有奥迪PPC平台以及大众的MQB41b大车平台有搭载计划。至于小车MQB平台，如迈腾，途观，高尔夫等，在近三年均没有计划。最新的计划列表是这些车全部推迟到国7排放标准，也就是预计2029年年初才有可能使用。

注：想买GTI的不用等了[doge]