小马智行楼天城采访手记

这些年采访过这么多人，聊过我熟悉的不熟悉的领域，这回第一次觉得自己智商有点跟不上趟。

楼天城，绍兴人，清华姚班。看上去跟那些聪明而自负的理工男没有什么两样：眼镜、帽衫，头大，不太修边幅。我采访之前一直很担心跟他没有话可以讲，因为如果他沉浸在算法、激光雷达和世界模型中跟我讲技术，那这可能就变成了单口相声。

但他一开口我就知道不必担心了。他回答问题的逻辑跟DS很像，我问他一句，他先想要理解我的意图，然后甚至会简单复述并且分析一下我的问题，然后给出他的回答。因为这样的路径，他的回答想要顺你逻辑就顺你逻辑，想要调侃你就逆你的逻辑，觉得你挑战得有道理就换一个逻辑。全程一个范式，情绪非常稳定，感觉我就在跟一个人形大模型在对话。直到最后我问他到现在为止对他影响最大的人是谁，他跟我说是姚老师，并且说：“姚老师的有些话其实我当时根本不明白，过了好几年回想才能理解” 的时候，我确定这是一个有血有肉的人。

L4和实现L4的路径

如果看投行给小马上市时出的研究报告，直到2029年小马才有可能盈亏平衡。而就算到2029年，他们赋能的Robotaxi也就只有6.8万辆（不包括Robotruck）。一来这个数字放在整体出行车辆中，不管用哪一个纬度来衡量都太小；二来对于普通用户来说，L4是一个遥远而且浪漫的梦想；加上最近比亚迪平权，在普通车里也要实现“自动驾驶“，L4就面临两个问题：1. 到底需要L4吗？2. 如果要实现L4，应该通过什么样的路径？

第一个问题已经有答案，L4被需要，因为实现自动驾驶将会创造巨大的市场价值。到今年2025年，经过通货膨胀调整后，拥有并运营一辆私家车的成本自100多年前福特T型车首次下线以来事实上没有变化。而如果根据木头姐最近的预测，大规模运营自动驾驶出租车成本可能低至每英里0.25美元，而当下Robotaxis的年化里程数已经达到了1200万次。如果成本大幅降低，那么自动驾驶将触达更多人群，因此产生一个10万亿美元的市场。

如果第一个问题已经有了答案，那么第二个问题就非常关键：实现L4应该通过什么样的路径？

特斯拉和Waymo是两条不同路径的典型代表。简单来说前者通过FSD（类似于L2，先减轻人类驾驶负担），逐渐随着软件升级过度到L4，实现完全的无人驾驶。Waymo 是一上来就是L4导向，硬件密集成本高昂，核心理念是Waymo认为L4级别的自动驾驶需要从一开始就设计得非常安全和可靠，而不是通过逐步升级的方式。其技术路线是直接开发一个能够完全自主驾驶的系统，而不是依赖于逐步升级的辅助驾驶功能。经常有一个词被提及，叫做mileage per interruption, 用于衡量自动驾驶系统在需要人类干预或系统退出自动驾驶模式之前，能够连续行驶的英里数。L2到300英里就了不起了，L4完全高了几个数量级，不是一回事。

纯粹的技术理想主义者用硬件和算法实现梦想，通常不太考虑中间状态。或者说，他们认为在先进的技术面前，只要实现价格可控，用户终归会采用先进的技术。那么如果明确知道走过这条黑暗隧道尽头就是光，又有什么必要去兜兜转转绕个大圈呢？

造车的不这么想。造车的毕竟要卖车，所以造车的对于用户体验非常关心。全世界只有一个Waymo, 但造车的也不希望自己啥也不干，最后天下都被Waymo 抢了去。大概L2总是比L4要容易实现一些，大家就纷纷选了一条逐渐过度的路线。美国代表是特斯拉，中国的极致代表是比亚迪。

教主的选择

我一直以为楼天城之所以选择L4，是因为他在谷歌呆过，🫡受到谷歌的影响。楼天城在访谈里很清晰地告诉我：不是。大意是Waymo最早做过L2，但这根本不足以在谷歌内部被引起重视，因此L4路径被选择。当然选择的理由中有一条也认为从L2过度到L4面临很多挑战，也可能根本不能顺利切换。比如底层逻辑底层逻辑不同：L2辅助驾驶的主体是人，驾驶员必须时刻监控驾驶环境，并准备随时接管控制权，核心关注点是成本。而L4自动驾驶的主体则是智驾系统，车辆需要在大多数环境和条件下完全自动驾驶，无需驾驶员干预，核心关注点是安全。这种底层逻辑的差异使得L2的技术路径无法直接迁移到L4。比如硬件要求差异：从L2到L3级别的跨越，算力需要从24Tops跨越到300Tops。L4及以上级别的自动驾驶还需要配备激光雷达、高精度地图等更复杂的硬件设备，这些硬件的成本和可靠性要求远高于L2。比如数据与算法挑战：L4自动驾驶需要处理更复杂的数据和场景，其算法需要在更广泛的环境中进行测试和优化。而L2辅助驾驶的数据和场景相对有限，难以直接支持L4自动驾驶的开发。所以楼天城是先选择了做Agent，然后才有了L4的故事。

但是大模型出来之后，范式改变了。比如特斯拉已经在FSD系统中引入了端到端大模型，通过大量的数据训练，逐步提升自动驾驶的复杂场景处理能力，这被认为是实现L4自动驾驶的关键技术之一。同时特斯拉计划推出名为Cybercab的无人驾驶出租车，预计2026年开始生产，并在2027年实现大规模量产。Cybercab将具备L4级别的自动驾驶能力，能够在大多数情况下无需人类干预即可完成驾驶操作。

所以看起来车企这一条从L2切的路商业化快，占领用户心智容易。但用楼天城的话来说，如果Plan A一定会成功，我为什么要一个Plan B？

小马的业务模式说复杂主要是因为L4技术没有普及，但事实上他们要做的就是“样板间”工程。搭一个Robotaxi的样板间，然后赋能给全生态。我跟他聊天前看了美国银行Ming Lee写的报告，因为公司收入当下还是有限，所以公司估值不出意外用的是DCF，然后预测到2029年可以盈亏平衡。因此又回到开头说的问题：盈亏平衡点上的那6.8万台车，以及一台车的毛利爬坡到底能不能实现？楼天城说这是他们给的预测，所以肯定靠谱：比如规模化了之后成本会下降，比如ADK的成本已经下来不少。

我后来又问他那现在最大的困难是什么？“能看到的困难都可以解决”，楼天城先这么回答了一句，之后想了想又说：“那不能看到的比如说爬坡的过程可能会不完全受控。”他对于整个L4研发过程中政府的支持和推动表示赞赏，“政府意识到了重要性”。

写在最后：

我们后来聊到了技术进步对于人类的影响。我说反对过度技术进步的大有人在，比如Daron Acemoglu。楼天城想了一会儿之后跟我说：“那你说人类真的拦得住吗？”我说对啊，科幻小说到最后的结尾都是两方势力打一仗，拼个你死我活。他想了想又说，Agent到现在为止应该还可控。

楼天城锋芒内敛，思维缜密，坚定到有点固执。我觉得这是一个绝对binary的人，要么大成。最后，整个采访下来，我自始自终就想说你最大的困难可能就是L4实际爬坡的速度比预想的要慢。然后L2大规模铺开，同时通过大模型端到端训练或其他路径，新的L4玩家出现。有系统也有制造能力还有用户，没准比你还便宜，而你要重新融入生态。

但我没有敢说出口，因为感觉楼天城智商确实比我高。我当然希望最后有一天小马文远和其他造车势力在自动驾驶技术上会师，百花齐放。

但事实上百花齐放也不太可能。毕竟当下有L4技术的，按照木头姐的2025 big ideas，中国也就百度、小马和文远三家。楼天城觉得小马技术强，我说百度倒总是起个大早赶个晚集。BTW韩旭我也采访过几次，当时印象最深的一句就是：“在你我有生之年，L5是肯定没戏的。”

这一场看起来暂时是高手对决的游戏，很快就可能变成我们身边的工具。是为记。 http://t.cn/A61GCf7T