【工業】737Max必須重新認證 | 後註四2025-03-04

博文留言欄第13樓討論了濟州航空2216班機空難。那時是事件剛發生的頭兩周，資訊先天不可靠，因而眾多結論雖然事後證明完全正確，當時卻不能説死；其中我特別想要等著確認兩件事，其一是鳥擊與復飛之間的時間順序和間隔，其二是最後幾分鐘引擎推力存留多少（引擎推力對事故責任推定的影響在下一個段落有説明）；經過兩個月的等待，前者早已公佈（參見下圖顯示的高度和垂直速率，來自該機斷電之前兩分鐘的ADS-B訊號），後者遲遲沒有消息，好在前者更重要，所以在此以其為根據做進一步的論證。

從圖中可以簡單看出鳥擊之後不到兩秒，飛行員就開始復飛（Go-around）。然而國際航空界早已對降落過程中的鳥擊事件做出總結，正確的應對是盡可能維持姿態、完成接地，尤其當時該機已經降到500英尺以下，襟翼和起落架早已就位，即便兩具引擎推力瞬間歸零，也有足夠能量飛到跑道上平安著陸，所以這個錯誤的反射動作正是空難的直接主因。此外官方已證實APU並沒有被啓動，考慮到2009年的哈德遜河迫降事件廣爲人知，鳥擊後沒有學習Sully機長立刻啓動APU可以算是飛行員的第二個錯誤。然後當然還有第三個錯誤，也是避免慘重人命損失的最後機會，亦即著陸前U型轉彎過早，以致高度、速度過高（這一點的離譜程度要視引擎推力而定，如果完全喪失，那麽故意保留較高的高度速度冗餘勉强算是情有可原），衝出跑道很遠。至於跑道端的天綫障礙，則如兩個月前我所推論的，的確是大幅增大死亡人數的加成因素，因爲務安機場外就是水澤濕地，其實很適合出事飛機減速。

我在留言討論中還提到韓國航空界的資歷/階級文化曾經引發多起空難，但這裏並不能確定有什麽直接影響。濟航2216的機長的確是空軍退役的中年人，副駕駛也確實年輕資淺，但兩秒鐘根本不夠交流討論，所以頂多只能懷疑機長因爲輕視副駕駛而專斷獨行，其後接連犯錯過程中，時間太短，後者根本沒有翻案的機會。這裏有一件相關的航空歷史事件值得一提：在1990年的Alitalia Flight 404空難中，反過來是資淺的副機師負責飛行；他在降落過程中看出儀表有問題，決定復飛Go Around，卻被資深霸道機長否決，引發撞山。從此航空界的規範要求，兩位機師任何一人宣告復飛之後，就必須復飛到底，不能半途而廢；這在絕大多數情況下是正確的，但不幸降落前鳥擊是例外，一旦開始復飛，不論是否繼續，都有危險，只有兩名機師都處變不驚、在第一時間拒絕復飛的誘惑，才是平安渡過危機的最優解。

2025-03-04