#广西三月三大家一起嗨# 向海图强，筑就广西跨海第一桥#ai上广西很容易#

湛蓝的茅尾海，海阔天空，气象万千。
备受关注的龙门大桥，如蜿蜒长龙，横卧平陆运河出海口，在碧海蓝天下显得格外雄伟壮丽；174米高的主塔横梁上，金色篆书“龙门”字在阳光下十分耀眼。
12月29日，这条广西最长跨海大桥、也是广西首座单跨超千米的悬索桥，正式开通。
它的建成，打通了北部湾经济区的一条交通大动脉，防城港到钦州港的车程由1.5小时缩短至25分钟左右。
成如容易却艰辛。大桥2020年8月31日正式动工，1500多个日夜，建设者们用汗水和智慧，在波澜壮阔的北部湾筑起向海逐梦的巨龙。
关键的1198米
——打通卡点变通途
龙门大桥项目路线全长7.637公里，其中桥梁长6597米，主航道桥长1198米，为主跨1098米单跨吊全漂浮体系钢箱梁悬索桥，桥下可通航2万吨级巨轮。
从地图上看，茅尾海如同一个自北向南倒挂的葫芦，镶嵌在北部湾。葫芦嘴上的龙门大桥，其主航道桥就像海面上划下的一“横”。
这是“关键的一横”。
龙门大桥两侧海岸，直线距离约1200米，但陆路抵达得绕行约90公里。
茅尾海东西两面，分布着北部湾两大龙头港区：钦州港和防城港。“盈盈一水间”的这片海，成了制约两地经济要素加速融通的卡点。
不仅如此。
龙门大桥，是国家公路网规划的丹东至东兴G228国道广西滨海公路主线的重要组成部分。
交通上，广西滨海公路除把北海、钦州、防城港三座城市连成一体外，向东，可通过G228广东段连接粤港澳大湾区；向西，可从东兴出越南连通东盟。
平陆运河建成后，将与横跨其上的广西滨海公路在北部湾腹地形成“十字形”交通网络，助推构建区域发展新格局，有力促进西部陆海新通道建设。
这“关键的一横”意义重大，可绘起来并不容易。
早在2013年，龙门大桥的可研报告就获得批复，但复杂的自然环境，成为建设大桥要面对的一大难题。
桥址区位于海域，台风多发，环境高温、高湿、高盐雾，沿途红树林密布，施工难度大，环保要求高……
在这种情况下，大桥如何建？如何建好？
“我们锚定建设‘壮美滨海国道，陆海通道地标’总目标，从设计、科研、技术、绿色等方面着力，探索复杂海域超大跨径悬索桥建设经验。”广西交投集团龙门大桥项目指挥部指挥长贾利强介绍。
龙门大桥的规划，有一个广为人知的“桥让树”故事：按照最初的设计，东岸辅航道桥要穿过红树林保护区，开工前，项目团队请来专家学者，修改了方案，让东岸辅航道桥“裁直取弯”。如今大桥宛如海上游龙的形状，就因此而来。
“这是广西交通建设史上规模最大、技术最复杂、标准最高、跨越海域环境最复杂的跨海通道工程。”贾利强如是概括项目特点。
4个“最”，既是困难，也是挑战。一场声势浩大的建设，在海天之间拉开了序幕。
两次大胆尝试，两破世界纪录
——高效浇筑百万吨“定海神针”
从远处看龙门大桥，横跨海面的主航道桥由两根主缆吊住，主缆穿过主塔，锚固在主塔后方的锚碇上。
龙门大桥有2个锚碇，每个重约50万吨，相当于12座“鸟巢”，它们从东西两头牢牢拉住主缆，确保桥身稳定。
“锚碇，是大桥的‘定海神针’。”广西路桥集团龙门大桥项目总工李莘哲说。
龙门大桥锚碇处于半岛半海区域，基坑防水要求高，直径达90米，深达14—16.5米，开挖面积约等于15个标准篮球场。这样规模的基坑，常规的地连墙支护结构开挖效率较低。
如何又快又好地开挖？
在前期设计中，一种新型支护结构进入项目团队的视野。
支护结构是基坑开挖中用于支护坑壁、挡土挡水的钢筋混凝土墙。项目团队想采用的新型圆矩咬合桩，其起支撑作用的圆孔桩厚达3.5米，比地连墙厚1.5米，建好后可直接开挖基坑，不用再建内衬墙。
但圆矩咬合桩在业内还没有应用先例，现有设备能否支持施工？成孔质量如何保证？经过调研分析，他们决定大胆尝试。
2021年5月，龙门大桥锚碇基坑开挖。
“我们参考了平南三桥、深中通道、南玉铁路等施工案例，并通过查找文献、咨询专家，反复优化方案，创造了一整套圆矩咬合桩施工技术。”李莘哲对记者说。
最终完成的成品桩，经检测均达一类桩标准，在基坑开挖中确保滴水不漏，且工期节约3个月，成本比地连墙节约10%钢筋混凝土。
2021年11月，气候温和的北部湾气温骤降，锚碇施工也进入了浇筑混凝土填芯的阶段。
混凝土浇筑温度不能过高，冬天无疑是最佳时机。项目团队又一次大胆尝试：一次性连续浇筑。
根据测算，率先施工的东锚碇填芯，需要浇筑混凝土4.7万立方米，相当于2.5个标准泳池的水量。如果按常规的分层浇筑法，需要24天，且成型效果不如一次性连续浇筑好。
这是一次对施工统筹能力的大考。
“最初我们也有疑虑，但经过讨论和计算，大家心里有了底，干！”广西交投集团龙门大桥项目指挥部总工办主任陈亮说。
投入施工人员360多人，任务细分到18个小组，配置11条混凝土生产线，投入各类施工车辆超百辆……#微博旅行家##带着微博去旅行#