去年是欧阳院士用错数据算起火率，今年是杨院士说比亚迪DMi是难以启齿的秘密。

去年，欧阳老师是纯坏（[doge]玩笑），拿一个好烂的PPT硬要纠偏，我当时很震惊，还写了一篇文章专门逐条反驳还挖出了数据来源，后来其实我一直想回到那一天，见到欧阳老师就说：“您要是被胁迫的就眨眨眼”。今年的PPT就很好看嘛，但也有不少暴论（下次再谈，主要是固态锂电的多个结论）。

当然，今年的杨院士难得出来说两句，好酷的胡子（好像去年就有了），PPT风格不变。而且这次百人会专门搞了一次增程式的论坛，这其实是他的高光时刻。杨院士是国内最早呼吁搞所谓发动机直驱第三代增程的院士。所以这次原本应该更进一步再搞一次低速电动车合法化的呼吁。结果大家都关注到了他的关于：“比亚迪DMi纯平地板可能意味着取消了传统轴，它是增程……这是比亚迪一个难以启齿的秘密”这些论断里面去了。

其实杨院士也说了，他不是太了解比亚迪秦的单档的情况。那么我们抛开他说的几个具体句子不谈，他说的单挡插混逐渐靠向增程的说法其实是正确的。我今天另外一个微博也就谈了这个事情，比亚迪的DMi在80kph以下的绝大多数实际行驶工况都是增程。
http://t.cn/A6rAqwRU

但是，说插混增程化的说法是错误的。应该说大电池插混逐渐增程化，小电池插混哪怕是单挡也会尽力依靠直连做出有特色的方案来。

这里主要是两个需求驱动：

1. A级车高度敏感价格，所以紧凑型PHEV的电池容量敏感度很高，小电池依然是主力；
2. 中大型车的出口需求，小电池可以实现国际化同平台。

电池小了，那么混动系统需要面对的环境更加复杂，那么就必须要千方百计的确保手上有足够的牌，那么就肯定会用好发动机直连和并联的模式。

反之，如果电池很大（例如纯电里程300km以上），结合现在高倍率电芯的发展，只要保证亏电放电倍率不要减配的太厉害，在加大电机，那么也可能实现一个可接受的亏电动力。

所以我的看法就是：

100-150km纯电续航+1.5T+2挡PHEV 和 300km以上纯电续航+1.5T/1.5L/2.0T+1挡或增程 应该是最好的选择。

很多人进一步问我，那么这两大类哪个好，我说，这两大类的人群并不重叠，而且技术逻辑实现起来可以同系生产，所以你不用分的那么开。

我个人其实比较喜欢 100-150km纯电续航+1.5T+2挡PHEV 的方案。

#大v聊车##微博新知##电动汽车百人会论坛#