【#小米SU7碰撞爆燃事故全复盘#】#雷军回应#2025年3月29日，三名女大学生自驾从湖北出发，她们准备去安徽池州参加次日的事业编考试。其中一个女孩的男朋友给她买了这辆小米SU7，她曾经驾驶这辆车从湖北开到广东。#小米SU7高速碰撞爆燃事件细节#

开车女孩的母亲曾告诫她，不要盲目相信智驾，还是自己开才放心。女孩不认同，总会反驳说智能驾驶方便又安全，“有各种（证明安全）的依据”。

这晚她照常在高速上开启了NOA智能辅助驾驶，行至安徽铜陵德上高速公路池祁段，在时速116km/h时遭遇施工修缮、需改道至逆行车道。距离障碍物约64米处NOA发出风险提示：“请注意前方有障碍”，并开始减速，车辆未能触发AEB紧急制动。不到一秒时间，女孩接管了驾驶，但没能阻止车辆以97km/h时速在一秒后撞上隔离带水泥桩。

剧烈碰撞后车辆起火，车门疑似无法从内部打开。当晚，三名女大学生葬身火海。

4月1日，这起悲剧在社交平台发酵，当事人家属发文质疑事故车辆自燃，车门无法解锁，痛心三名花季少女失去生命的同时，社会公众也在追问原因。

一位智能驾驶技术人员向界面新闻表示，锥桶、水马和石墩等通用型静态障碍物一直是AEB功能开发的难点。这类障碍物种类繁多，在感知端识别没有难度，但容易给规控端造成干扰。为避免用户在驾驶时因经常识别到而频繁触发AEB刹停，算法工程师会选择故意忽略此类障碍物。

“AEB功能响应其实是博弈。调低AEB灵敏度，误触发少但是很容易遇到事不触发，测试成绩也很低；调高灵敏度，测试成绩好但是误触发就是会频繁发生，影响用户驾驶体验，甚至造成危险。”

清华大学汽车系博士张抗抗接受记者采访提到，AEB功能还涉及驾驶优先权问题。当AEB启动之后，驾驶员再踩下制动或加速踏板，此时AEB会将驾驶权交还给驾驶员。

此次小米SU7事故中，另一尚待解决的疑问是，从NOA发出减速请求、用户接管至最终发生碰撞，全程仅有2秒左右，这意味着留给人为接管的反应时间较为紧迫。极限2秒钟也让外界对小米智驾能力产生质疑。

小米SU7标准版采用的入门级纯视觉智驾方案，具备高速领航辅助功能（NOA），其硬件包括1颗算力为84TOPS的Orin N芯片，1个毫米波雷达，11个摄像头，无激光雷达，与小米SU7另外两个车型版本存在明显差距。

一位负责感知模块的智驾研发人员告诉界面新闻，纯视觉模式对障碍物的识别主要依靠摄像头，距离越远，摄像头识别误差将呈现指数级增长。在夜晚昏暗场景，对障碍物识别的难度更高。

以事故发生时驾驶车辆116km/h的时速和2秒反应时间推算，从小米NOA发出风险提示到最终碰撞的距离约为64米。该研发人员认为，考虑到夜晚光照度不够，障碍物识别可能偏向模糊，小米NOA是在相对合理距离范围发出的预警。

容易被忽视的关键信息点是，小米NOA的退出是由用户选择主动接管导致。另一位智驾技术人员向记者指出，当时小米NOA已经发出减速请求，并开始减速，说明正在完成避障动作。“如果小米NOA算法能力足够强，继续执行操作可能不会撞上障碍物。”

这2秒的极限博弈实际让驾驶员处在超高压状态，是对心理状态的极限考验。中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟认为，车主1秒中接管是人在预判交通事故前做出的生理性本能。“当发生交通事故时，只要驾驶员看到事故即将发生，都会有操作性条件反射介入驾驶，NOA即会记录到人员接管车辆。在交通事故责任认定上，司机很可能就被视作主要责任人。”（界面新闻） http://t.cn/A6rbKSTs