柯尼赛格Gemera早期型号（也就是3电机+三缸电控FreeValve的版本，不是V8单电机版本）其中，后轮两台电机减速比Gear Reduction只有3.3:1，相比于许多电动车常见的 8:1 至 10:1的情况，是为了适应电机较低的最大转速（约 10,000 RPM），同时提供更高的扭矩输出。换句话说，Gemera的旧版本电机转速上限较低（~10,000rpm），所以要用3.3:1这种比一般电动车低很多的减速比，来兼顾扭矩和速度。

在最新的量产版本中，Gemera 采用了名为“Dark Matter”的全新电机，最大功率为600kW（差不多 800 马力），最大扭矩为 1250 牛·米，最高转速为 8500 RPM，这种全新形态的盘式电机，功率输出可以做到600千瓦，却只有39公斤，功率密度达到了15.4千瓦每公斤，可以说把特斯拉Plaid和YASA电机都甩在了后面。该电机通过 Koenigsegg 自主研发的 Light Speed Tourbillon Transmission（LSTT）九速多离合变速箱与 5.0 升双涡轮增压 V8 发动机结合，实现四轮驱动和四轮扭矩矢量控制。

那么在这一块，我们从柯尼赛格对混动车辆的发展，你能明显发现，它的做法就是开发新结构来避免发生终传比在电机扭矩释放不够暴力，起步加速比较肉的情况。但如果柯尼赛格是纯电动车的话，其研发方向势必也要考虑电机的最高转速，说白了，现在电机最高转速的评价已经更贴近“实力佐证”而不是“性能佐证”，因为电机最高转速是核心指标，而如何输出功率、输出多少马力与扭矩，则受限于多个变量，如减速比、如载荷分配、再如散热能力（尤其是这个话题很有意思，散热如果做到无限，电机实质上就变成了一种无限功率的能量通道）

换句话说，过去我们看一台电机厉不厉害，会盯着它“有多少马力”、“多少牛·米”，但在今天这个高功率电驱普及的时代，那些数值早已可以轻松调教出来，不再稀奇。真正能衡量“底层实力”的，是电机的极限转速。因为电机转得越快，意味着它在体积相对可控的前提下，可以通过更高的减速比，释放出更猛烈的轮上扭矩输出。而这背后需要解决的是绕组强度、磁钢固定性、转子的爆破强度、热管理与轴承负载等一整套系统性问题——它不仅是电机工程的考验，更是整车平台功力的体现。

老王在这里发明个新词汇吧，叫做【原点参数哲学在传播中会越来越浓】。我认为目前电机的极限转速这个指标，是电驱时代的“V12”，不仅代表技术的所谓“勇气”，更是系统设计的“原点哲学”，是更高层级的指标，但这里大家注意，指标重要的同时我们要避免唯参数论，因为电机最高转速，正在从“性能表现”走向“系统能力”的象征。但我们必须警惕唯参数论陷阱：它不是越高越好，而是要看这个转速是否为系统设计服务。之所以提升该指标的地位，是因为如果不加限制条件地强调“最高转速”，容易误导为——“只要电机转得快，一切就都好”。但技术不是拼参数表，不能脱离系统整体性来谈转速，那就像评价一个人只看他能跑多快，却忽略了他的方向感、耐力、体力分配、团队协作能力——跑得快，不代表一定能赢马拉松。#车评精选##汽场全开##懂车老王#