我今天上午在车展干了一件有趣的事，我跟宝马集团驾驶体验高级副总裁米希亚尔·阿尤比博士上了一堂课。

这个“驾驶体验高级副总裁”的title很有趣，一方面传统的驾驶，比如底盘控制、转向、刹车都在他的负责之中，另一方面，驾驶辅助系统也在他的治下，这就说明，宝马的纯粹驾驶乐趣，无论人驾还是辅助驾驶，都是在意和可以统一的。

在回答问题之前，阿尤比博士足足给我们画了5张A4纸，来介绍宝马的关键动态技术。

我比较幸运地拿到了一张他手绘的“宝马在电动时代的DNA是什么”，其中有两个关键点，其一，电池的刚性和车身前后部的是不一样的，这对于操控是不利的，宝马必须实现整车刚性的一体性。其二，整车的纵向转向中心的设计要参考物理重心，应该是接近或者低于整车物理重心，这样快速行驶时才会得心应手。

另外的介绍，都融合在下面的问题里了：

1、VDX上的风扇会量产吗？

VDX只是一辆概念车型，主要是为了验证技术能力，所以主动式风扇不会量产。

2、驾控超级大脑会用在所有车型上吗？

驾控超级大脑首先应用在纯电车上，通过一定调整之后也会用到其他车型上。纯电上扭矩是马上可以进行线性传达的，但在燃油车上需要一定的传递过程，所以在其他车型上需要一定的调整过程。

3、VDX为什么会设定如此之高的开发指标？

VDX就是为了验证和展示驾控超级大脑的，所以需要有一定的挑战性的性能，才能把这些能力展示出来，新世代的很多技术都在这辆车上得到感知。

4、驾控超级大脑会同时支持宝马的所有车吗？也包括M吗？

驾控超级大脑里面驾驶性能控制的堆栈是可扩展可升级的，适用我们所有的车，包括M系列，但是它也适用不同的子系统组合，不同的车上会有不同的组合。

5、宝马如何看待线控转向技术？

30年前我们就开发了第一款线控转向的车，任何一款技术问世都有好的一面，也有不好的一面，我们认为线控转向成熟的时候，需要全车都自动化的时候，包括座舱也需要特殊的设计。对于动态驾驶的时候，线控转向可能会让驾驶车对于车辆和地面互动的手感失去感知，我们在想用软件模拟车轮和地面的反馈。我们觉得还需要进一步的优化，届时才会引入市场。

6、宝马如何看待辅助驾驶技术和AI的结合？

过去3-5年，人工智能发展的很快，但是我们觉得人工智能是以数据的黑箱子来运作的，而不是我们之前说的规则，当然他的创新性很强，但是对安全性来说有很多的不看预见性。但是我们的技术堆栈我们称之为白箱子，当中发生的事情都是可以清清楚楚看到的，我们可以自上而下的做一个分析，我们既要创新，也要强调规则，在新世代车型中，辅助驾驶系统是一个三角形，第一个是共生系统，驾驶员是始终在环的，要始终在驾驶过程之中；第二个是可预测；第三是可控。我们也用模拟系统做了各种实验，发现这个系统使用越久，就越容易分神，突发情况下就容易出现问题。当从辅助驾驶系统切换成人驾的时候，需要有非常明确的提示，宝马正在做大量这方面的研究。

7、宝马认为追求的纯粹驾驶乐趣和辅助驾驶矛盾吗？

在一些情况下，驾驶辅助系统对于驾驶员是必须的，比如在拥堵的情况下，可能会解放驾驶员。但对于宝马来说，也会把宝马的驾驶动态加入到宝马的驾驶辅助系统当中。

8、宝马认为激光雷达和辅助驾驶的安全性相关度有多大？

我们已经开发了L3系统，在L3系统上我们用上了激光雷达，它更精准、提供高分辨率的数据，可以提供非常低延迟的表现，而在其它车型上，我们使用视觉和毫米波雷达系统，可以提供更高的适用性。我们的激光雷达成本高达1000多美元，是非常高品质的，这点可能很多用户没有感知到。