写个新的科普系列，各家辅助驾驶相关能力的数据总结，今天先写：HUAWEI ADS的主动安全。

几乎在所有汽车垂类门户的“主动安全”测试里，HUAWEI ADS的成绩，一直都是名列前茅。

华为是怎么做到的？ 到底有哪些技术先进性，简单做个总结，先列一些官方的技术指标：

1-150km/h的主动安全生效范围
前向AEB：4-150km/h
侧向LOCP：30-130km/h
后向AEB：1-60km/h

AEB除支持：人、车、两轮车等白名单物体，同时具备对异形障碍物、通用障碍物的感知能力。

eAES：50-135km/h 除了对动、静态车辆目标有响应，同时支持行人、两轮车的响应，并且不受有、无车道线限制。

可以说HUAWEI ADS在主动安全的生效范围、支持目标的广度上，是领先于行业的。 华为是怎么做的：

1、坚持走多传感器的融合感知路线，不仅融合了中远距激光雷达+视觉系统，2025款车辆还加入了三分布式4D毫米波矩阵，在极端雨雾天气，在激光雷达和视觉失效情况下，依然能做到最大75米的刹停能力。

新加入的DTOF固态激光雷达，能让智能泊车辅助做到对负向空间沟渠、悬浮的消防栓、台阶等障碍物的感知与制动。

行业里都说：融合感知路线最复杂，相比纯视觉训练会更困难，但华为一直坚持的多传感器融合路线，的确在极端场景和主动安全方面是领先的。

2、全域融合的整体解决方案，以鸿蒙智行的车型举例，除了智能辅助驾驶的感知、计算域控制器等硬件单元，华为数字底盘引擎XMC在主动安全里起到了至关重要的作用。

XMC全域融合架构，实现了车身、电机、悬架、转向 制动等部件的中央集中控制，这套系统保证了主动安全系统，拥有极低的时延，精准的车身运动控制能力。

能根据车身控制系统、车轮附着力的反馈，实时调节AEB的刹车响应、制动力度、轮间扭矩分配，这就是路面自适应AEB。

它能够做到湿滑路面的AEB刹停，以及高低附着力对开路面的AEB刹停能力。后面这一项，是目前行业少有量产的能力。

3、符合中国交通情况的产品标定思路，以eAES举例，华为在产品设计时，坚持 “让速不让道”、“人机共驾”的设计原则。

eAES会采用边刹、边让的策略，在AEB能够避免碰撞时，不会介入转向。避免主动换道给自车和他车带来更多风险。

只有在AEB无法避免碰撞，且安全的条件下，eAES才会工作。介于这个策略，华为的主动安全系统中，eAES的触发几率要远小于AEB。

在紧急情况下，驾驶员的条件反射可能会干涉车辆，例如主动控制车速，或者猛打反向。系统会在驾驶员介入情况下，计算最合适的干预力度，避免因为误操作导致更严重的后果。

如果驾驶员反方向干预转向，会先做抵抗，在排除驾驶员是紧张状态下的误操作后，会把车辆的控制权交还给驾驶员，以人的意志为最高控制权，这就是所谓的人机共驾。

对于AES的误触发率用了更为苛刻的标准，为亿公里/次来设计与开发，远高于行业的标准。

智能辅助主动安全，是每一家主机厂都应该去努力的方向，华为确实引领了行业的技术方向，并加剧了该功能的全面竞争，但主动安全的卷，最终受益者一定是消费者。

最后强调一下，主动安全并非自动刹车功能，而是一项安全兜底技术，用户无论是人驾、还是使用L2级辅助驾驶功能，都应该遵守交通法规，承担驾驶员义务，做好监管、安全驾驶，不要滥用、乱用该功能。

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