已经闭幕的上海车展上，宝马Skytop概念车（图1）和Neue Klasse X概念车（图2）算是第一次在国内大规模展会亮相，前者与后者有一个小小的共同特征让一些朋友颇为赞赏宝马的创新精神，我要来打破一下这个滤镜[喵喵]

这个小特征就是与窗框水切集成一体的小翅膀门把手，不知道宝马叫什么，但好在前人被起的外号就这个，就这样了，其实之前也聊过一次http://t.cn/A6dKu7wt，但不系统，展开讲讲吧。

这个小翅膀从外观设计的角度来说，实现了什么好处呢？
外观设计上，车门的面一直是很难处理完美的，尤其以门把手与外后视镜为“罪恶之源”，传统把手（包括半隐藏）的元素就不说了，把手窝和把手的存在一定会成为门板型面的视觉重心，而全平隐藏的把手又很难在四门车上找到前后两个门完全平行且一样走向的面，在那些造型语言丰富的四门车上尤甚，于是为了让前后门的型面各自走向自己的功德圆满，而不是互相迁就，就有人找上了其他的位置，比如水切；
2015发布的林肯大陆概念车（图3），我印象里这是门把手第一次找上了水切（如有更早欢迎指出，欧味四门的后门单独隐藏C柱不计入此类）；
一年后的量产版（图4）因为某些原因改掉了小翅膀但坚持了水切集成（具体原因等下说）；
其后2019发布的福特电马（图5）又在小翅膀的基础上，找上了B柱C柱做按钮释放（这个小圆钮后来又被国内的极氪X&007 http://t.cn/A6dHxzzp /极越01&07/底特律的凯迪拉克Celestiq http://t.cn/A6dHxzz0 给学上了）；
再后来，则是2022年富有的法拉利在FUV Purosangue（图7）的后门上整的可动小翅膀（为什么富有等下说）；
殊途同归，门板型面都完美了（不包括凯迪拉克Lyriq锐歌这个异端 http://t.cn/A6dHxzzO 等下功能性上讲原因）；

时间线维度：
2015 3月 纽约车展 林肯大陆概念车 （图3）
2016 4月 北京车展 林肯大陆量产版 （图4）
2019 11月 洛杉矶发布 福特电马 （图5）
2021 4月 国内上市 福特电马国产版
2021 4月 上海车展 凯迪拉克Lyriq概念车
2021 1月 正式发布 凯迪拉克Lyriq国产版 （图6，美版没有小翅膀，门把手造型是大按钮，按压门弹开，拉门边开门，给中国人拉的小翅膀是sgm硬加的，24款中改中美统一改回弹出式把手）
2022年9月 正式发布 法拉利 Purosangue （图7）
2024 3月 发布 宝马 Neue Klasse X 概念车 （图2）
2024 10月 科莫湖畔埃斯特庄园优雅竞赛
宝马 Skytop 概念车 （图1）

讲完设计收益，再来讲讲功能性，以及宝马这个门把手的问题和潜在解法；
功能性上，现代意义下（带无钥匙进入、可集成电释放电吸合、电动门）的门把手兼具了这么几个功能：
- 无钥匙进入（其实是有钥匙只是不用掏）下的整车解防设防激活（不一定四门都有，史前时代日系就喜欢只上前门），有用按键的（解闭锁均可），也有与拉门第一级集成（就只有解防不能做设防，省掉个按键或是电容）
- 整车解防后的单门解锁（四门均有），这里的解闭锁就与机械意义上的门锁相挂钩，解闭锁机制以往都是机械拉索，优化机械把手解锁力是此中设计的重点，有了电释放/电吸合和电动门之后，电解锁也成为了一条路径（如何与机械解锁共存，或是取代了之后如何确保功能性尽可能替代，等下讲）
- 真正物理意义上的开门，没有电动门的时候，拉开车门就靠门把手的人机优化来打磨机械开门的手力和手感，有了电动门的情况下，开门动作变成了电动机构的激活与停止，当然还有如何与非电动门配置/手动开门场景的兼容设计（早年看大劳，今年看et9，抱歉没配图）
无钥匙进入的解防设防不是啥设计重点，我们就谈谈解锁和开门，先谈一个解题思路，针对最近热门了两个月的问题：
【问】只有电解锁安全么？机械解锁备份是不是必需的？碰撞后开门救援最关键的是什么？
【解】
- 只有电解锁也可以安全，碰撞后开门救援保的是碰撞后低压电路、门锁控制器、电释放锁等等部分的正常工作与响应解锁，这几个部分与门锁机械与否并不相关，机械门把手也需要整车解防才能实现解锁拉开车门，而碰撞后的整车解防一定是电信号给到的；
- 机械解锁备份也得依赖于整车解防的大前提，才能提供相比电解锁更可靠的车外救援方式，但如果整车解防可以工作，车门上的电解锁大概率也是完好的；
- 碰撞后开门救援真正需要保全的，是低压供电、低压电路、锁控制器等在碰撞后的安全性，首先确保碰撞后可以触发解防，然后确保解防后车外可以触发车门解锁并拉开车门；
这里的保全设计有夸张如整车低压的双路冗余，前舱后舱各甩一路低压电，也有尽可能将低压电放在安全区域，例如座舱内部座椅下方（就是搭电设计麻烦点），当然最大的前提还是车身够强，不会把这些区域都撞完犊子；
16年发布的林肯大陆量产版（图4），作为集团第一台仅有电释放外把手（e-latch）的车型，用了一套非常保守的电释放锁+机械锁眼保全策略，四门都埋了电容，支持整车低压下电之后，车门电释放解锁作动20-30次，同时主驾门外饰件内还藏了一个机械锁眼，支持机械钥匙解锁开门，这套机构的设计大师Paul Linden已经退休了，我愿称之为车外救援解锁仙人[二哈]
后来19年发布的福特电马（图5），为了去直面特斯拉的低成本竞争，把这套极端保守仙人策略扔了，转而用了Multimatic的Door Presenter撞柱设计，电信号激活直接撞开车门边缘，确保整车能解防、车门就能解锁打开；
最近甚嚣尘上的讨论以及部分厂商在设计上的回流（包括谣言宝宝巴士因为电动门夹了谁的手而把按钮开门全改回了隐藏全平把手，甚至全品牌回退），似乎无机械解锁能力的电释放门把手已是罪魁祸首（但其实低压保全才是重点）；
但宝马这个设计，至少在概念车上，只有按钮，只能做电释放（图8）

谈了功能性，再谈谈人机角度的差异；
林肯大陆概念车时期的小翅膀也集成了按钮，但集成位置在下方（图9），在车外接近时，视觉观感也更为整洁，仅在细节拍摄时，会在门板的反光中观察到下方的按钮（图14-18），外观洁癖角度上，宝马方案并不完美，车内也可视（图1/2）
林肯大陆量产车改回把手设计内侧集成按钮的原因，其实是人机考虑，图9 比较了林肯概念车按钮下置与宝马概念车按钮上置，图10 比较了林肯量产与宝马概念车，图11 比较了林肯概念车与林肯量产：
- 按钮下置、小翅膀微翘的林肯概念车拇指在上在下都可以操作
- 按钮上置、小翅膀翘起较高的宝马概念车则几乎只能拇指在下、以类似鸡爪的方式用四指施力按压按钮并开门
- 林肯最终的量产方案换回把手造型、四指自然握持把手、拉门同时施力按钮按钮
同时，林肯量产方案换回把手造型，也契合了量产方案只有电释放电吸合，没有电动门，车门需要手动开关的问题，小翅膀来做门把手，在用力上还是难受了一点；
图12与图13就比较了没有电动门的三个小翅膀量产方案，图12上是福特电马，按钮电释放后小翅膀拉门顺手开门，图12中是Lyriq锐歌国内硬上的小翅膀，图12下与图13是法拉利purosangue；
在法拉利purosangue（图13）的后门上，一个真正可动的小翅膀带来了，电容长按电动开门，向外拉动电释放解锁手动开门，向内推动车外电动关门，操作上手依然是鸡爪，但有电动门，鸡爪手不用施力了；
没啥想说的，有钱真好。[求饶]

总结点题，宝马概念车这个小翅膀，设计上不是最早的，人机不是最好的，安全性需要整车低压电与控制器兜底，对非电动门兼容性支持一般。
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图14-18多放几张当年大陆的概念车，视觉观感、与水切的融合，都比skytop的小翅膀、neue klasse x甚至水切上打断的翅膀设计，好多了[春游家族]