长文预警，有阅读障碍的话，请自行跳过。
@弗雷刘 艾特我的话题，顺便看到了一些讨论，我觉得有很多可以讲讲。
我们讲能源革命，从油到电的话，那么ICEV-HEV-PHEV-REV-EV，这个路径是没问题的，越右侧越靠近“电”的体验，但这讲的是体验，和混动本身的“终极技术”其实是没关系的。

我们说混动技术终极的时候，讲的是“油电协同”在动力性、经济性、舒适性和成本上的极致---从当前来看，DHT PHEV（尽管REV是PHEV的子集，但后面能实现直驱方案的多挡PHEV，我就简称PHEV了）为主的技术路线和REV比天然有优势，我曾经以为成本是增程是最大优势，但是很遗憾，DM-i的大杀特杀背后，这个优势已经被抹掉了。

以DHT为代表的PHEV，和典型的REV相比，成本没有明显差异。
REV主要胜在结构简单，门槛极低，是新势力不需要做太多布局就能实现的方案---它承接的是EV的降本方案，而非PHEV的进阶方案。而PHEV承接的是HEV的进阶方案---油车需要能充电，本质上也并不是REV的退一步方案。

今天我们拿这两个方案做对比，其实问题是他们对外呈现出的可油可电的形态，而从他们的内核出发，差异很大---而且今天正在趋同。插混曾经是以油为主的系统，如今越来越强调电的体验，而REV从此把发动机当做充电宝，但是大家也意识到了如果要更进一步，发动机一定重回核心。

这两者，只是路线的选择而已---这个选择我们大可以找到更久远的历史，但里程碑事件，就是理想ONE下场，随后问界进一步推高热潮，让所有人看到了这个技术路线也不错，仅此而已---新势力用REV来承接EV问题不大，但它不代表未来PHEV会失去自己的地位，PHEV在动力性、经济性上有天然的优势，有能力构筑DHT的厂家不至于会丢掉这个事情。

好，那么继续讲讲PHEV内部的几个技术路线问题。
混动内部P0-P4的系列构型其实是很清晰的，路线之争主要出现在P2、PS、P3之间---电机、发动机和输出轴的相对关系。THS做功率分流，只不过是当中最出名的一个方案，什么挡位的差异了，大家的方案差异啦，为什么比亚迪选了DM-i，长城越野是P2（长城的柠檬混动其实也是串并联系列），这个背后的历史就长了。

我就以比亚迪、长城这两种典型方案的差异，讲一种行业观察和猜想。

十几年前自主事业开始起步的时候，动力总成的第一步是发动机。自主要学习，比如要学欧美系和日系，这是最先进的两类示范，但是欧美、日系的技术路线是不太一样的，因为本土的能源情况不同，诉求不同，欧美系是在强动力的背后寻求经济性，而日系是反过来的---所以我们能看到当年欧美是用增压做downsizing，而日系是在大排量自吸里刷高热效率。

但是自主要学啊，怎么学？
日系那套是很难学的，为什么？因为日系的供应链相当封闭，比如说爱信、电装，都是丰田的自家人，你能打包一套都拿走吗？而且沟通起来非常费劲，它想高价卖你，同时这不肯给你那不能为了做适配性开发，但反过来欧系是供应链体系是比较开放的，综合起来，自主对欧美系的供应链倚仗会更多一些---加以FEV、AVL那四大咨询本来就是欧美系的存在。

所以自主技术流在外围系统偏向欧美系是认真的，但对日系的“高热效率”的向往也是一直在的，在底层机理、思路上学习日系的，会更多一些，很多人说自主技术是日欧的缝合怪，我觉得无非是取长补短、走出了自己的风格而已。

此外，国内也有地域影响，比如上海周边以大众、奥迪、通用的供应链为主，有一堆欧美系的供应商。而华南因为丰田本田日产，日系供应商居多---这反过来对自主事业是有影响的，比如说上汽大众、上汽通用影响了上汽的自主路线，广汽丰田、广汽本田影响了广汽自主事业的思考，肯定是存在的。

这种情况到了混动时代是有影响的。
PS和P2的选择，业内大体上，是有定论的。

欧洲选择P2的多，依然是因为试图以油为主，在动力性中找经济性。
日系基本上是串并联双电机系列，依然是因为试图以在经济性中，找动力性。

实际后市场的体验和吐槽，大家都是知道的，对吧？各自的起点、缺陷、目标、改进方向，是不一样的。

然后，比亚迪在华南，长城在北方。
选择混动的话，比亚迪天生要先看日系---非要问为什么你就得问广汽了，我就讲一点，这两家互相跳槽的人太多了。然后今天比亚迪在华南，和埃安一起几乎把日系大本营洗盘为自主大本营了，也是能看到的。
而长城从发动机时代大家就知道了---它喜欢学习宝马，至于后来因缘巧合和宝马的合作，就更不用说了。

两边天然就有取舍。
且品牌的风格迥异，比亚迪是从家用市场杀出来，逐渐扩展到越野市场的，而长城早年最出名的就是皮实、可靠、各种off-road乱蹿的皮卡，到后来的SUV、到后来的坦克，其实一脉相承的痕迹是能看到的，这也是他们在技术路线上选择的一种差异点。

最后，就变成了我们今天看到的样子。

这几种方案，不存在孰强孰弱，只有定位、权衡和选择。

那么DM系列和P2 的差异是什么？
原则上PHEV依然是油侧的技术，比如THS主要是以HEV存在的，但比亚迪大概从17年开始高调ALL IN 新能源，其实已经走出了和日系不同的风格。

目前来说，DM-i强调的是以电为主的体验感，经济性第一位。
它当然也讲动力性---比如电机零百比发动机强，但那是日用场景，爬坡、off-road、超高速是有待提升的，于是后面才有了DMO。
DM-i不论是用电，还是“节油”，本质上都是经济性，所以偏家用。

而P2强调的是以油为主的体验感，动力性更重要---这里并不是说买了P2你就得烧油啊，说的是发动机处在更重要的位置，动力响应更直接，适应性也更强，更适合全场景，所以偏越野。

那么话题，要收敛到DHT本身了。
DM-i这种DHT和常规的变速器，在设计目的上就有很大的差异。
DHT的目的讲的是功率模式的切换和流转，电机、发动机什么时候接入，什么时候脱开。
而传统的变速器，讲究的纯纯是“变速”。

以串并联双电机方案为代表的DHT，本身已经塞下了发电机、驱动电机，一整套的齿轮，甚至还有电控，已经没有太多空间去放6AT、8AT那么多的变速齿轮了，而从实用的角度来看，1挡如果说不够的话，2挡已经可以满足99%的人群了，3挡相当奢侈。

总之，DHT本身对“变速”的要求是没有那么高的。
你说2挡DHT先进吗？我觉得这不是关键。因为有几个挡位取决于整车的匹配，问题是好用与否，实际上并不是什么技术瓶颈---技术瓶颈早就突破了。

你回想一下，十年前大家说“世界上只有两种混动，丰田THS，和其他”。
今天已经不这么说了对吧？DM-i意义上是销量最好的混动了，非要说先进性，它攻克了一个非常难的圈子，它的历史地位是显而易见的。

而P2之所以在动力性上有优势，核心点在于传统的变速器结构可以被完整地继承下来。

这里就只举一个例子。
长城最典型的P2其实是坦克Hi4-T，比如说坦克500的9AT---一台插混，9AT，你思考一下。
以发动机为主的高效输出加上P2电机，可以实现最大300kW、750N·m这个恐怖数据---这是能支持它实现最大爬坡度75%的根本原因。

变速器的本质，在于协调发动机转速和车轮转速之间的关系。我们都知道功率=扭矩*转速/9550，对于路面特定的轮端速度和轮边扭矩需求，你使用不同的速比，将要求发动机、电机跑在等功率，但不等转速、不等负荷的工况上。以我随手找的万有特性图为例，我们试图在等功率线（满足整车需求，绿线）上寻求最优解时，变速器的挡位越多，你能选择的发动机工况就越多，可能性也就越大。“挡位”不足，是纯电汽车的弱项：考虑到电机一般有最高转速限制，当你为电机提供单一速比时，在电机的性能曲线上，车速和电机转速耦合，就只有唯一解。

对于纯电车来说，2挡算多，在面对“越野”需求时确实有点不够---因为你不仅要考虑整车的“最高车速”，总不能120km/h都跑不到吧？又要考虑扭矩在轮端的放大作用。

如果这个速比考虑城区工况的能耗，往往意味着这台车在100-120km/h的高速工况下，电机已经进入了最大扭矩快速下降的高转速区，表现出的就是高车速下动力性不足。而如果你为了越野，要求低车速下的大扭矩，这个速比设计就会导致整车的最高车速偏低。

坦克500 Hi4-T这种9HAT，相比于纯电也好，或者是功率分流类型的DHT也好，在应对越野的场景时，因为速比，就会有更多选择的余地，源头750N·m的巨量输出，到轮端之间存在放大过程，对坦克500 Hi4-T来说，这其实就是“攀爬比”，是9HAT的1挡速比*分动箱速比*减速器速比，总比例可以达到57.24---意味着轮端扭矩直上42000+N·m，这是轻松过障的保证。

但对电四驱来说，基本上可以认为只有“主减”--- 放大倍率就差得多了。

这是它硬派越野的内核。
沃尔沃XC90前天说的那种2.0T+8AT+P2，实际上也是这种类型---但是你再思考一下，沃尔沃是哪的呢？
北欧，对吧？

是不是一切都对上了。

最后讲讲DMO。
前面我们说了，不同的原点、不同的优缺点、不同的改善方向，对么？
DM-i在面向全场景的时候，需要的强动力，就从P4来，关联的因为要做硬派越野，需要在车身、悬架上关联做调整，于是发动机就改成了纵置，本质上也是越野的一整套方案。

今天我们说方程豹和坦克谁好，其实很难讲---都是硬派越野，只是从不同的源头走到这里，仙修魔修，剑修气修，最后不都一样通天么？

至于DM-i或者柠檬，还是雷神，又或者钜浪，到底谁先进谁不先进---这些细节不用说消费者无从感知，甚至是中国芯那种十佳评选的专家，也很难感知，从业者自己的对标，本质上也是各有各的道理。

因为他们本质上，不存在什么断代式的差异，也没有什么鸿沟。
从前混动最大的问题是“可靠性”，我们和日系有很大的差异，是落后的，今天这个落后不存在了---甚至从性能上有所领先，但自主的内部并没有显著差异。
所以从目前机械物理架构的视角来看，我认为只有产品定位、整车匹配，和用户体验的关系而已。

但下一步的进化方向是存在的---从今天来看，动力、底盘、车身、智驾的结合，在XYZ方向上的能力和控制能否结合AI，在整体上一起拔高，是相当重要的，谁先到那一步，我会认为谁暂时又“领先”了。

比亚迪在新能源时期，是最早提出XYZ这个概念的，没问题对吧？
所以哪怕是抛开DM-i的历史地位，你们再去理解下比亚迪的动力总成、底盘这套存在，都可以思考得更多。

如果今天只看动力总成，本身就是落了下乘的事。

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