昨天，外媒报道特斯拉美国的车险业务深陷亏损漩涡，24年赔付率达到103.3%。也就是收1块钱保费，要赔出去1.03。而美国车险行业24年平均赔付率仅仅66.1%。

其实外媒还是没有看过中国的经验，比亚迪车险为比亚迪的新能源车服务，24年赔付率达到了230%，综合成本率超过了308.81%。也就是收1块钱保费，不仅这1块钱没进口袋，还要赔出去2块多。

而且，这还是比亚迪车险刚开始运营的第一年（2024年5月开始运营），承保以新车为主。

这实质上反射出目前中国新能源保险业的一个缩影，一方面是用户抱怨保费太高，一年不跑个2万公里甚至跑不回省的油钱，另一方面是保险业哭诉根本不赚钱。

2024年中国新能源车的出险率超过30%，远高于燃油车的19%。乘用车99个车系，商用车38个车系赔付率超过100%。保费总收入1409亿，亏损57亿，基本符合过去几年新能源汽车实际平均赔付率接近105%的现实。很多车险都不愿意为部分赔付率极高的车企继续承包，只是碍于政府政策要求对于新车不得拒保，所以他们只能在浮动保费机制上做文章，如果是特定车型，发生过事故，哪怕和电池无关，保险公司也会把车辆列入风险车型，然后提高保费。

所以，很多车企如果不能出钱和保险公司合作达成相互谅解兜底，或者在售后数据中真实显示出赔付率数据低的，就必须要想办法自己做车险了。

如何破局呢？其实还是从赔付的源头开始：

零件结构导致维修成本极高，售后零件价格过高，主机厂要想办法降低维修金额。主机厂要提高高价值零件的质量，并对零件，尤其是电池的健康度要有清晰准确的界定。

这几年，由于行驶中小石头砸到电池包底板导致了一个小凹坑，保险公司认为简单维护，或最多承担拆包更换1个模组或磕碰位置的几个电芯，而车企要求消费者自行协商更换整个电池包以避免后续车辆起火车企承担整车赔付风险，由于这样的扯皮导致的伤害用户利益的事情屡屡发生。这也是新国标增加了底部冲击标准的原因之一。

过去两年其实保险行业联合工信部等，关于电池的维修标准出台了多个标准。相关部委也在协调如何将电池等超高价值部件（特别是电池包的售后件价格甚至可能超过整车的残值价格）的保险规则与整车区分开来，然后制定合理的分担规则。但是形成先现实中真实有效能落地的规则，还需要时间。

所以反过来说，我们也应该正确理解比亚迪所谓的综合成本309%的意义。因为维修报价和维修真实成本是两回事。也有可能这是目前监管条件下，一种左口袋右口袋的模式，在不改变售后报价的前提下，通过自己做车险兜底，总体来说也是一个有利于用户的解决方案。

#新能源汽车##大v聊车##微博新知#