这就是选配Par主动悬架的保时捷Panamera？

先说感受结论，保时捷tycan和混动panamera上可以选配这套Par悬架表现其实更像CDC减震器，没有ET9那种车身平稳，车轮无时无刻在帮你处理路面轮廓的特别skyhook感。只会对路段中一些低频特征有明显的抚平感，处理起路面鼓包凸起/突然沉降，这种频率在高点的路面输入时，车身运动和双阀CDC的处理结果是相近的。

这车拿到第一眼居然是耐克森的轮胎，还以为是租车公司瞎换的，看清楚原来是个ND0的原配胎。虽然胎噪大，但滚起来还算比较干净，中心区响应并不积极，有个很大的响应死区，offcenter车辆横摆响应变奏加速。但在傍晚试了的另一套同款耐克森，则不存在这个问题，不过滚动粗糙感会更明显，整体响应更顺了，但仍然并不积极，与垂向和纵向的结实感相比略显割裂，不够sporty。

这台车稍快节奏打方向盘时，车辆横摆并不积极，伴一个慢得有点奇怪的侧倾速率，会觉得车头过去了车在慢慢的roll，也许是因为没有防倾杆在一开始吃着劲且主动力没法快速加起来的原因。如果打开界面里“主动转向”选项，路感会更多一点，转向时会有一定反向侧倾，如果这时候来回换向，前面说的超慢侧倾动作再叠加上反侧倾，会显得非常诡异。

PAR的优点其实是有非常强的液压力提供侧倾支撑而不需要防倾杆，在有超强侧倾控制能力同时，左右侧车轮运动解耦，左右不平路面能充分利用悬架行程，非常贴合轮廓而不拽。而且较高频输入可以交由双阀CDC处理，路感和一些姿态控制方面可以更好兼顾。但也是因为主动控制工作能覆盖的频率段不宽，在ride层面，车身动作会没那么极致“干净”，“主动”的感觉就没那么强了。

结合品牌定位，这车装备PAR，更多是为了显著拓展非线性区操稳性能体验和日常乘坐舒适性体验的带宽。轮胎非线性区工况下的超强车身支撑和侧倾刚度分配标定这次也没条件体验，sport plus和psm各模式下到底藏了多少保时捷的精髓在里面，暂时也无从考究了，但从这层面，它还是需要一套更强的轮胎，以及处理好没防倾杆对操稳带来的影响。

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