甘其毛都至嘎舒苏海图铁路，终于开工了。可能很多人对前面10个字都念不顺，不过不要紧，这不影响它是中蒙间第二条铁路的地位，而且还是继1956年二连浩特至扎门乌德铁路建成通车后，时隔近70年再建的第二条中蒙跨境铁路。

近几年一说到跨境铁路，人们一般想到的是中老、中吉乌等等一次性长距离建设的跨境铁路；再不济也是类似于即将开工的中越铁路这类，一方已经基本建成，另一方后续跟进直接对接。

然而，甘嘎铁路都不属于这两种模式。直接看这条铁路的建设长度，大家就会恍然大悟：这条铁路全长只有9.91公里，敢情连10公里都不到啊！

说白了，这条跨境铁路，确实是原教旨意义上的跨境铁路，因为它的工程线路就是只连通了两国之间的口岸，一点儿也不多修。原因？因为从两国口岸通往两国腹地的线路，早就修好了。

如果将眼光不止局限于这段极短的口岸连接线本身，而着眼于整条通道，那么这条铁路通道目前只有这不到10公里没有建成。

实际上，这条铁路通道，中蒙两国早在2004年就提出了构想，于2008年正式磋商。两国口岸通往腹地的铁路还好说一些：中方的甘泉铁路（准轨）早在2012年就开通运营了；蒙方的塔嘎铁路（宽轨）虽然原计划在2015年建成，期间经历了各种原因的停工、拖延到复工，但好歹最终也在2022年建成了。

最难缠的，反而是这极短的跨境路段，其中一大很重要的原因，便是蒙古版的“百万漕工衣食所系”。

甘嘎这条铁路通道连接的便是蒙古国最知名的两大矿区，一个奥尤陶勒盖铜金矿区、一个塔旺陶勒盖煤矿区，都是世界级的能源资源关注焦点。基于功能，蒙段由塔本陶勒盖铁路公司投资建设，中段由国家能源集团投资建设，和国铁集团几乎没有交集，开通后大概率也没有客运业务。

在没有铁路之前，蒙方自然是通过公路解决运输问题，由此带来了和汽车有关的庞大利益链条，涉及上千家运输公司和上万名司机，更不用说公路沿线以及产业链上下游的利益关系。

如果采用铁路替代公路，这部分人如何安置可是很头疼的。另外一反面，就是蒙古的“第三邻国”政策、国内政治，在实际层面也干扰到了铁路建设。当然轨距谈判，等等铁路本身的技术问题也有关系。该线采用宽轨和准轨并行方式，宽轨和准轨主干线各一条。

不过无论如何，最终这条跨境铁路还是开工了，从去年年初达成协议，到今年正式开工，中间流程只走了不到一年半的时间，该线“统一设计、各自建设、一次联通”。

虽然只有不到10公里，但是工程建设该有的流程还是必不可少，最终预计还得是2027年初才能投入运营。

甘嘎铁路只是中蒙近几年来铁路加快建设的缩影，未来西伯库伦-策克、杭吉-满都拉、毕其格图-珠恩嘎达布其等铁路通道，也将持续跟进。

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