其实上上周发布会看到蔚来官方的第一个视频时，我就想聊聊紧急自主靠边停车，可是这两周实在太忙了。但昨天看到官方和@Harry_AD 把更大的牌又掏了出来，觉得还是有必要花点时间，从从业者和非官方的角度，聊一下这看似简单的一分钟视频，背后的实现难度以及接下来对整个行业的影响。
1. 众所周知，蔚来驾驶辅助系统的司机监控（DMS）对司机的管控是最严格的，目前不用加之一。还不知道的各位可以去搜一搜dcd去年十一月对DMS做的一次大横评（图1）。 在那次测评中，dcd给大家展示了蔚来一个几乎不被提及，却无比重要的功能：紧急主动停车（EAS）。
简单来说，这个功能分为以下三部：持续监测司机在环 -> 如果不在环，穷尽各种提醒唤醒司机 -> 如果还是唤不醒，在保证安全的前提下在本车道将车停下并拨打SOS。
2. EAS这个功能是在所有NT2.0车型上都标配的功能，在NT2.0每款车的用户手册里都可以查到。这里给大家贴一个ES6的链接供大家参考。 http://t.cn/A6gd9MEO 。（图2）
3. 那这次蔚来放出的这个新功能，和EAS有什么区别？两个字：靠边
这是在EAS的基础之上，又增加了一个全新的维度，自动把车停到紧急停车带。因为在高速场景下，在快车道上就道停车显然是不够安全的。从保护用户的角度来说，更好的解决办法当然是紧急停车带。
4. 很多人会说：不就靠个边嘛，把自动变道和EAS拼起来就是了，有什么难的？
首先，目前大部分行车功能所提供的自动变道，都是有人作为备选项接管的。如果系统选择放弃，司机必须立刻接管负责。
但在紧急自主靠边停车这个场景下，司机是不在线的。系统不允许放弃，必须完成停车。这意味着从软件到硬件，在系统设计层面必须足够先进以保证这项功能的单一失效率在量产上车时，被乘以成千上万台蔚来现有用户的基数后，依旧能保证绝对的安全和鲁棒。
5. 简单说几点大家能快速理解的（因为真要往深了说不仅需要足够的专业知识，内容足以写成一本功能开发手册。这是成千上万蔚来和供应商工程师用无数汗水换来的顶级安全）
5.1 必须标配激光雷达，因为传感器要看得足够远。大家可以按照中国高速120km/h的限速，计算一下从功能激发到最终停在紧急停车带，至少一分半钟的时间里，车辆需要自动驶过多远的距离。而在这个距离下，车是不容许犯哪怕一点错误的。在很多场景下（比如夜晚暗光），要保证车安全地靠边停车，只有激光雷达的点云能保证足够高的置信度。
5.2 必须有足够的冗余。除了传感器，供电、运算芯片、数据流、故障监测、甚至软件算法都要保证至少有两套系统同时运行。一套系统罢工，另一套立即顶上，以保证系统极低的完整失效概率。
5.3 超强的车载数据验证能力，这是全量上车的保证。这是一个近乎半自动驾驶的功能，需要足够的数据验证和实际测试结果。按照蔚来的踏实的研发风格，没有充分验证，绝对不会轻易快速大规模上车。
5.4 必须有足够的供应商协调能力。要实现功能的量产，工程团队必须有对整个链路里的供应商有极强的整合能力。因为这不是简单的软件模拟（图5）或是在封闭场地进行Proof of Concept。所有上面说的这些细节，都是在路上的每一台蔚来背后保护车主。团队必须抓着所有供应商一起来解题（比如博世、采埃孚这些欧洲硬骨头）。他们必须跟着节奏高速迭代，并承诺在他们的系统出现问题时有明确的权责划分。
5.5 超前瞻的软件和硬件定义能力和数据挖掘能力
5.6 等等等等
6. 这是行业真正从L2迈向L3而不是L2+++∞的关键一环。官方也明确这是L3功能对L2的下放。简单来说从今天开始，任何其他厂商想要给自己贴上L3先进标签，必须先展示出紧急自主靠边的能力。因为这是整个L3系统的安全兜底。
大家一定还记得2021年初，NT2.0平台刚发的时候，整个媒体和舆论对硬件平台的口诛笔伐。当年那些对四Orin的嘲讽和“劝退”激光雷达的言论至今不绝于耳。庆幸这三年，蔚来顶着各种压力，一步一个脚印把这些救命功能一个个做了出来。
今天，随着AES逐渐被更多友商认可，EAS全量部署，蔚来又拿出了紧急自主靠边停车这张新王炸。背后，是斌哥和整个团队对“解放精力，减少事故”理念的贯彻。量产已经三年的NT2.0架构，价值和含金量还在不断上升。
最后来讲一个小故事：2017年的夏天，我坐在慕尼黑闷热的办公室里，听着欧洲人给我比划多模态传感器的数据链路，解释算法的迭代方案，草拟项目的时间线。
讨论间隙我问他们：相比时下ADAS量产的系统，实现初级L3的必要条件有哪些？
答曰： 激光雷达+紧急自主靠边停车。
其实太阳底下没有新鲜事。一个功能，从论文概念，到量产上车，拼的是脚踏实地，一步步工程落地的速度。八年前，这帮欧洲人来自瑞典，这家车企叫沃尔沃。八年后，一家叫蔚来的中国公司，领先于业界，实现了紧急自主靠边停车的首个量产上车。
最后的最后，曙光金的ES6真的高级啊[抱一抱] #中国汽车人#
