把车造得像手机，我认为是工程伦理的崩塌！

这种心态其实不是行业的进步，而是系统性退化。别把消费主义劫持制造业的底层逻辑包装成创新，也别把替耐久性做倡议的人打成保守派，这些人不是保守，而是真的见过纵容这种事情的企业带来的后果。把车打造成用不了10年的概率性模型，然后换取更好的市场流动性，这恐怕是本世纪最大的一个错误观点，长远来看，照这种逻辑打造产品的品牌，将死无葬身之地。

把汽车的耐用生命周期缩短，也就是我们俗称的计划性报废，确实可以短期提升换购频率，带来系统性的销量周转，并且如果你在售后呆过的话，你还会发现，计划性报废的车子，短期内能带来维保甚至保险的繁荣，因为车子爱坏，坏了你总得修，这个逻辑理解门槛也非常低。

但这种做法代价也很巨大，甚至可以说是不可逆的系统性退化，当用户不再期待“陪伴十年”的座驾，而是默认“5年报废”，车企从品牌角度，就再也难以建立品牌忠诚度了，因为无数前任车主都在用自己的行动、语言、网络传播告诉你，你刚买的车，1年能更新三个新款，一款还比一款便宜，这是什么意思？因为更新周期太快，用户最后从概率上只能做一件事，就是转头去购买相对恒定的产品。

当然现在一些新起步的企业可能没有品牌包袱，快速占领市场可能才是必要的，但有一点更为致命，就是以前的工程师想的都是怎么去设计寿命20年、60万公里的耐久目标，现在是天天琢磨怎么5年不出问题刚好能过审，品控体系与整车验证周期越来越短，可靠性模型变化太大。

其实最关键的，还是一个供应链无序竞争的问题会因为OEM顶端的畸形定义而连带出现，OEM作为汽车行业顶端的掠食者，因为赶市场快销节奏，必然在研发周期上压缩，同时也必然会压供应链进行无序降价，上游供应商也会如法炮制去压下级供应商“按低质定标”，最终当然都会符合所谓的国标，国标是什么呢？其实如果一家企业连国标都过不了，我觉得可能我们探讨的就不是产品问题了，而是这些企业是否应该存在的问题了，事实上，供应链的每一层，都会有自己相对高于国标的标准，工科的都学过尺寸链公差概念，你把每个环节的公差要求降低，最终装配好一起的这东西的质量，怎么可能会变好呢？ 大家有想过这个么？所以别动不动就聊国标，至少在供应链质量标准下降的传导现象上不能只用国标来衡量。

纵观人类的汽车历史，很多品牌的“刚性”，都是建立在坚挺的二手车市场上的，这个不多说，大家自己去品，为什么不多说，因为很多人是没有逻辑的，你随手举出来的例子，大家就会去分析你那个例子，反过来驳斥你，这个叫做什么呢？给大家科普一下，这个从逻辑学谬误，对方并没有反驳你真正的主张，而是攻击了你举出来的某个比喻、例子或表面现象，把你“塑造成”一个荒唐观点的代言人，再来驳倒你。所以我就把这个观点轻轻放在这，大家自己去品，就好了。

其实你用脚后跟想一下，鼓吹把汽车当快销品的人，他们其实在道德层面可能也是非常低下的，其实他们的唯一愿望就是让某些处在销量危机边缘的企业听信他们的所谓“观点”，这要是放古代，不就是谗言么。这些伪装到自己都相信的讲故事的精致利己主义者，一些勾兑人，掮客，投机者去鼓吹把汽车设计成快销品？

如果你是企业老板，你如果真的纵容这种KOC，让他们有饭吃，你的企业无非就是一种命运——年年推新品、造概念、刷KPI，硬件使用寿命短，出问题就用OTA来搪塞，然后车主刚拿到车就开始有残值焦虑，OTA再必须同意协议推送广告，能耗羊毛的地方一点不含糊，然后第四年车主想卖车发现根本没人要。其实这类企业，他们的客户根本不是车主，而是用热度换营收报表数据，最后靠补贴撑场面的投资人。

车不是手机。不是每个产业都能进行快时尚定义的，因为汽车是工程，能扛住时间的，才配叫工程。汽车的基础结构，涉及千百个供应链节点和工程判断。产品的严肃尺度决定了这个行业的文明程度。

一辆能跑10年的车，是一种底气，或者说是一种底线。强调快销品，则是一种耻辱。

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