#勒芒24小时耐力赛# 在本赛季@世界耐力锦标赛WEC 前三场比赛中，法拉利展现了压倒性优势，每一场都从杆位发车并赢得胜利。问题在于，法拉利能否将这种势头延续到勒芒24小时赛。

在当下的WEC Hypercar组别的竞逐中，起跑时选择什么轮胎配方成为了比赛策略的一部分，有些车队让硬胎发挥作用，而有的车队则押注整场使用米其林中性胎。

尽管WEC在2025年失去了兰博基尼，但迎来了阿斯顿·马丁，因此仍有八家制造商参与Hypercar组别的竞争。这本身就是对现行规则的一种肯定。

这种成功很大程度上需要归功于性能平衡制度，目前赛事受到了越来越多厂商的关注，未来还有新加入者：Genesis将在2026年加入，福特与迈凯伦则将在2027年到来。

本赛季迄今为止的三站比赛中，不论是排位还是正赛，499P在各种条件下都展现出了优势。在卡塔尔，AF Corse运营的法拉利拿下头排第一和第三，BMW M Hybrid V8（由Dries Vanthoor驾驶）位列中间。伊莫拉站，法拉利包揽头排前两名。在斯帕，更是包揽了排位赛的前三名。

正赛中，法拉利在卡塔尔实现1-2-3包揽，伊莫拉再度夺冠，斯帕则取得冠亚军。唯一的技术问题出现在斯帕站的AF Corse客户赛车上。

在性能平衡制度下，技术委员会仅依据比赛数据来调整车辆表现，因此排位赛实际上成为了一个“自由发挥区”（Free Pass），而法拉利在常规分站中则最大化地利用了这一点。

随着竞争的日趋胶着，比赛中赛道位置变得更加关键。因此，从起跑灯灭那一刻起，如果能站在发车前排，就意味着能占据巨大优势。而法拉利在比赛中确实展现了惊人的状态。

若以平均最快20%的圈速来看，法拉利比其他厂商更快；即使将统计范围扩大到最快60%的圈速，其优势也仅有轻微削弱。

法拉利499P自2023年推出以来，一直存在一个弱点：对轮胎磨损大，续航性不如丰田GR010 Hybrid。丰田尤其在连续两个stint使用同一套轮胎时表现突出，不过其他制造商正逐渐追赶，BoP系统也随之调整。

499P在过去两年的勒芒24小时耐力赛中表现出色，但在去年实现勒芒两连胜之后，法拉利启用了第一个Joker Evo升级对后部进行了升级改动。

这一升级带来的效果便是轮胎磨损方面得到了明显改善，使赛车在六小时比赛中可以完成强制“Double Stint”。而AF Corse在每条赛道设定也变得更激进，成果已经体现在本赛季的成绩中。

来到勒芒，独立的性能平衡制度回归到车辆本身的认证参数，因此可能会为比赛带来不同景象。

很多专家认为斯帕的第1计时段和第3段计时段与勒芒类似——Bus Stop模拟慕尚直道的减速弯，Eau Rouge/Raidillon与Blanchimont高速弯段与保时捷弯和Forest Esses弯相似。因此，今年三站合计这两个赛段最快时间的对比更具参考价值。此外，分析最快20%与60%圈速之间的退化差距也揭示了轮胎磨损，表明法拉利可能并非绝对统治。

BMW M Team WRT的Hypercar技术主管Sébastien Viger提到：“这不是寻找什么‘灵丹妙药’，而是看你能否稳定地贴近极限，持续地释放最大性能。”

当然，勒芒比赛中，维修区策略、进站效率、车手表现也极为关键。如今比赛愈发接近，车手在赛道上甚至草地与缓冲区都开始激进操作。策略与处理交通状况的能力成为突破口，尤其是在虚拟安全车或全场黄旗阶段。

这一切，预示着今年勒芒Hypercar组别将是一场紧张刺激、不可预测的大战。