MotoGP 需要效仿 F1 处理合同纠纷的方式？

上周，MotoGP 再次发生合同纠纷，这次是 Moto3 新秀大卫·萨尔瓦多（David Salvador）在 SKX BOE 车队的位置被顶替，而这距离测试开始只有几天时间，因为 2018 年世界超级运动SSP 300 锦标赛冠军安娜·卡拉斯科（Ana Carrasco）取代了他的位置。

这在摩托车大奖赛中并不是什么新鲜事，它再次凸显了为什么管理机构国际摩托车运动联合会（FIM）应该关注其四轮赛车同行，并效仿国际汽联（FIA）的合同认可委员会（Contract Recognition Board）。

萨尔瓦多（Salvador）和卡拉斯科（Carrasco）之间的后期切换只是一系列在最后一刻撕毁合同的高调事件中的最新一起。

最值得注意的是卡雷尔·亚伯拉罕（Karel Abraham）结束了在阿文蒂亚·杜卡迪（Avintia Ducati）的工作，这位捷克车手的MotoGP合同将于2019年底终止，以便为新上任的约翰·扎科（Johann Zarco）腾出位置。

简而言之，这不是顶级运动应有的运作方式。 通过观察 F1，我们可以清楚地看到，MotoGP 可以也应该遵循一种简单的模式，让每个人的生活都变得更轻松。

1992 年，迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）从约旦车队转投贝纳通车队后，国际汽联首次引入了合同认可委员会，该委员会是车队与车手之间交易的最终裁决者。车手的超级执照只有在赛季开始前向董事会提交合同后才有效。

如果双方发生任何冲突，董事会（由独立的法律专家团队组成）将召开会议进行裁决，在过去做出的判决中，既有重大经济处罚，也有强迫车队继续为其签约车手提供席位。

2004年，贝纳通车队行使了简森·巴顿（Jenson Button）合同中的一项条款，在下一年继续留用他，但这位英国车手却宣布与前威廉姆斯车队签约。

巴顿曾试图行使与 BAR 供应本田引擎有关的选择权，他的管理层声称他们有合法的逃避途径，但合同承认委员会不同意，做出了有利于 BAR 的裁决，迫使巴顿在 2005 年继续留在车队。

当然，任何模仿 MotoGP 系统的关键因素必须是其完全的独立性。 一个众所周知的事实是，寻求改变合同条款和条件的不仅仅是车队和车手。 众所周知，系列赛的老板有时也会介入车手的决定。

公开这种消息可能会对职业生涯造成损害，因此车手公开谈论在签约后因政治争论而失去合约的情况并不多见。但这种情况确实发生了--独立的 CRB 将保护运动员和车队免受此类干扰，甚至比保护他们彼此免受干扰更有效。

在这方面，我们没有理由不推动这项运动变得更加诚实、透明和公平。 这只是一小步，除了一些额外的管理费用和少数律师或法官的少量聘金外，成本微乎其微，但从中获得的价值将大大有助于使摩托车比赛变得更加公平，尤其是在大流行病后的世界里，越来越多的车队希望车手带着钱参赛。

这也将是国际摩联夺回让给多纳（Dorna）的一点点权力的一种方式。 在 F1 世界中，国际汽联（FIA）仍然拥有相当大的影响力，而 MotoGP 则不同，它主要由商业版权持有者运营，这种情况不可避免地意味着决策中会考虑到商业因素。

这并不一定是坏事；Dorna 在很多方面都取得了巨大的成功，这一点很难反驳，主要是通过其专业的规则起草工作创造了一个公平的竞争环境。

但具有讽刺意味的是，当财力较弱的小型制造商有能力与该系列赛的老牌车队一较高下时，车手的情况却恰恰相反，付费车手如雨后春笋般涌现，尤其是在 Moto2 锦标赛中。

当然，合同认可委员会并不能解决这个问题，尤其不是一朝一夕就能解决的。如果我说完全有可能建立一个真正平等的制度，让你在谈判桌上所拥有的经济实力或通行证对你没有任何影响，那就太理想化了。

但是，任何有助于将天平重新倾向于人才而非银行平衡，以及防止快速车手被实力雄厚的车手挤出赛场的措施，都只会让 MotoGP 比现在更具竞争力。

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