凑着长城这一期的Hi4 Talk 嗨聊会，说一下我对长城开发这套系统的理解。

我觉得长城是一个懂得取舍的企业，知道自己的优势在哪，劣势在哪，做的所有的事情都是扬长避短，这也就导致他们在某一些场景里提出来的方案是非常独特的，甚至于在所谓的「主流」之外。

Hi4是一个非常典型的例子，Hi4是P2+P4电机，前面一个电机，既可以发电也可以驱动，后面一个电机，主要做驱动，长城为什么这么做？个人觉得有两个原因。

第一、长城做过2DHT的P1+P3电机，小发电机加前面大驱动电机的方案，发动机可以直驱。当时他们参考的模型是本田iMMD，对比的时候重点提及采用2挡的原因，核心是动力性和经济性，电池容量覆盖从50-200公里续航。

为此，不要说长城不会做P1+P3构型的混动。大言不惭的说一句，V6、V8、DCT、9AT变速箱都搞出来的企业，这种混动搞出来是分分钟的事儿。

第二、确实是发现了混动的逻辑不应该完全以经济向。长城所有的产品都在强调性能，无论是越野的还是家用的，都是性能派的。

这里面的逻辑在于在油耗居高不下的时代，提升油耗是非常容易的，从油耗10L提升到8L和从6L提升到5L的难度是不一样，投入产出比也不一样。当油耗达到用户体验的一个阈值之后，油耗就没有那么重要了，体验就开始受到重视。

既然如此，长城开始抛弃P1+P3构型，在更亲民的车型上布置P2+P4，这是非常经典的欧洲混动构型，优势是降低了油耗，但不追求极致能耗，倒过来追求更好的体验。

相比P1+P3的构型，P2比P1大、P4比P3大，组成了四驱之后，性能可以更好的释放，前后轴的四驱系统又开发了iTVC功能，在弯道里面更稳，在路况上面更全。

是长城突然开窍的吗？我觉得不是，很方面的原因导致长城这么做，我自己认为还是主要两点：

第一，长城汽车的平台以纵置居多，后轴有非常多可用的空间，使得他们不太喜欢横置的布局，发动机+P1+P3全挤在发动机舱里干什么？老魏说是因为重，我觉得只能算其中之一。

第二，长城汽车的Hi4混动的核心是P2电机，后轴放P4那是水到渠成的事儿。

Hi4-T是坦克上用的那套越野混动，本质上就是给强越野的动力系统加上电动机的辅助，即能保持传统引擎的户外生存能力，又能提升城市里巡航的经济性，但是要说油耗提升特别多？那倒也没有，Hi4-T不追求这个，准则就是不能降低越野能力，这是长城的看家本领。

Hi4就是最简单的P2+P4，加上发动机就有三擎九模，P2当发电机的时候，P4发力，是后驱；发动机直驱的时候，P2辅助，是前驱；遇到弯道、崎岖，前后轴一起发力，是四驱；巡航就直驱，又纯油前驱，工况都非常合理。

Hi4的高级版就是蓝山、高山这套，引擎加大了，需要给发动机配一个4AT，反过来理解就是油车给配上了P2电机变成了PHEV，主要还是让发动机更多的参与直驱，当然这个4AT可以用不到，但是关键时候是有这个能力的。

等到了Hi4-Z，长城考虑的就是更大的发动机加进来之后，功率溢出的问题了。

像P1+P3这种混动，一般用个1.5T发动机发电、直驱就可以了，2.0T发动机加进来没多大用。为了让2.0T发挥水平，就不能走P3的路线，就得走P2和多挡位，领克的2.0T 3DHT就是这样的思路。

既然发动机功率溢出，那就用功率分流把溢出来的功率分出去，直驱的时候发动机功率高于实际所需，那就用P2电机把电存起来，至于后轴P4电机的多挡位，也是为了调整扭矩，使其具备更好的越野能力。

Hi4、Hi4-Z、Hi4-T的核心是P2电机，P4是顺手，长城的混动走的是欧洲路线，没有像其他家一样走日系路线，日系路线的P1+P3对发动机的依赖不够多，一台1.5T发动机足够了，可是长城有那么多发动机和变速箱呢。

不把这些东西的优势发挥出来，我怎么跟你们搞核心竞争啊？说白了，长城做的东西都是，我做的，你们都不（太）能做。@吴会肖 #长城Hi4家族嗨聊会#