【#汕潮揭都市圈# 中铁二院：漳汕高铁潮汕地区线路重大走向方案研究】结合沿线经济据点分布、地质条件、重大拆迁、环境保护区及敏感点设施等影响因素分别研究了南线沿海方案、中线经澄海设站方案、北线新设潮州东方案三个线路走向方案。

南线沿海方案：线路自闽粤省界向西行进，跨黄冈河，于饶平县后港村附近设饶平南站，出站后南绕饶平县洪州镇后跨义丰溪，沿金鸿公路行进，跨越韩江支流莲阳河、外砂河，采用 7000 m 半径南绕汕头机场，跨新津河，向南引入汕头高速车场，与在建汕汕铁路正线贯通。新建线路长度 48.08 km，桥隧比 97.94%。

中线经澄海设站方案：线路自闽粤省界向西行进，跨黄冈河，南绕饶平县，于 G324南侧大澳村北侧设饶平南站，出站继续向西，经莲花山南侧至汕头市澄海区莲华镇设澄海站，出站后向西南，相继跨越韩江支流北溪、南溪、东溪后折向东南，沿沈海高速通道跨外砂河，受汕头外砂机场限高控制需隧道下穿新津河，向南引入汕头高速车场，与在建汕汕铁路正线贯通。新建线路长度56.54 km，桥隧比 85.24%。

北线新设潮州东方案：线路自闽粤省界向西行进，跨黄冈河，南绕饶平县，于 G324南侧大澳村北侧设饶平南站，出站继续向西，经新莲花山隧道（L-7.71 km）至潮州市铁铺镇桂林村东侧设潮州东站，尔后相继上跨韩江支流北溪、东溪，沿沈海高速通道跨外砂河，受汕头外砂机场限高控制需隧道下穿新津河，向南引入汕头高速车场，与在建汕汕铁路正线贯通。新建线路长度59.84 km，桥隧比 88.58%。

方案优缺点分析

从工程投资分析：南线沿海方案线路最顺直，线路长度较北线新设潮州东方案和中线经澄海设站方案分别短 11.76 km和 8.46 km；工程投资方面，南线沿海方案工程投资最省，较北线新设潮州东方案和中线经澄海设站方案分别节省43.868亿元和 41.677亿元。北线新设潮州东方案和中线经澄海设站方案投资增加的主要原因为线路绕长，拆迁增加，受机场限高下穿新津河的外砂隧道（L-2.905 km），外砂隧道投资约 16.93亿元。

从工程实施难度与工程风险分析：北线新设潮州
东方案和中线经澄海设站方案重点工程为外砂隧道（L-2905 m），采用浅埋明挖，全隧位于软土地层，地表建构筑物密集，工程环境复杂，浅埋下穿新津河，环境敏感性高，实施难度大，工程风险高；南线沿海方案软土层覆盖相对最厚，平均桩长约为 76 m，该段淤泥覆盖层较厚，桩基施工不易成孔，需钢护筒跟进穿过淤泥层，有一定实施难度，整体工程风险可控。

从拆迁工程分析：各方案大量房屋建筑拆迁均发生在汕头市域建成区。其中，南线沿海方案途径建成区少，沿线拆迁相对较少，主要拆迁位于汕头进站端，较北线新设潮州东方案和中线经澄海设站方案分别少约22.75万 m2 和 30.71 万 m2；中线经澄海设站方案线路从建成区中穿过，拆迁量最大，社会影响大；北线新设潮州东方案绕避了部分建筑群，拆迁相对居中。

从汕头站进站限速情况分析：汕头进站端受敏感
设施、外砂机场航空限高、拆迁工程等因素控制，北线新设潮州东方案和中线经澄海方案汕头站进站限速275 km/h，南线沿海方案汕头站进站限速 325 km/h，南线沿海方案相对较好。

经以上分析，虽然南线沿海方案工程地质条件略差，但其具有线路顺直、征拆量少、社会影响相对较小、投资较少、工程实施风险可控等优势。因此，潮汕地区重大线路方案推荐南线沿海方案。