今天咱们聊点硬核的内容，关于四驱系统和越野能力——就从图1所示的长城Hi4四个版本说起：

首先，在长城的产品划分中，只有采用非承载式车身+非解耦机械四驱结构的Hi4-T被定义为“强越野”，其余则定位“泛越野”。原因是什么？不少人可能听说过硬派越野讲究“三把锁”，但未必真正了解背后的逻辑。简单来说，非解耦+三把锁的核心价值在于：能将整车输出的扭矩“集中力量办大事”，汇聚至唯一一个有附着力的车轮，实现极限脱困。

我们来做个假设：B车配备前后桥各一把差速锁+四个轮端电机，每个电机峰值扭矩为4000Nm，理想情况下总轮端输出为4×4000=16000Nm。这个数字听起来相当惊人，但如果在越野场景中出现“三轮悬空/完全打滑、仅一轮着地”的极端情况，那该怎么办？

此时，“差速锁”就派上了用场。锁止后桥差速器后，左右后轮强制同步，左后轮的电机扭矩可以传导至右后轮，后桥整体可以输出最高8000Nm的扭矩。但如果前后轴之间没有机械连接，那么动力依旧无法从前桥传导至后桥，前面2个电机只能“围观”，脱困能力受限。有些车所说的“意念中锁”，只能抑制打滑轮空转和浪费动力，并不能把前轴动力转移到后轴。

如果这时再加上机械连接和中央差速锁（中锁），将前后轴硬连接，那么理论上全车四个轮端的扭矩都可以通过差速器锁止链条，集中作用到唯一一个有附着力的车轮上，这正是非解耦四驱+“三把锁”的技术意义所在。无论燃油/混动/纯电驱，都能把全车所有的动力集中到一个车轮上，获得最极限的越野脱困能力。

根据超总的介绍，Hi4-T在极限工况下，单轮最大扭矩可达23000Nm。他们在老掌沟的实测中，曾出现“仅一个车轮着地、其余全部悬空”的路况，实测表明，至少需要11000Nm的扭矩，才能让车辆成功爬坡脱困，而这正是Hi4-T具备的能力。此外，Hi4-T还配备了超过100公里的WLTC纯电续航，在硬派越野车中尚属首次，不仅具备脱困能力，也确保长续航输出。

当然，也有不少用户追求越野能力的同时，又希望兼顾日常通勤的舒适与经济性。这时，Hi4-Z就是一个很好的折中方案。功率分流+三挡结构，既能在恶劣地形输出大扭矩，又兼顾了日常通勤的经济性。功率分流结构理论上是混动架构中效率最优的形式，但受限篇幅这里就不展开了。200KM的WLTC纯电续航也傲视同类车型，可“城”可“野”。

再看家用领域，则是Hi4与Hi4性能版的舞台。标准版Hi4采用P2+P4双电机串并联架构+2挡DHT变速箱，构成“三擎九模”驱动系统，可实现串联、并联、纯电、增程等多种驱动模式，并具备双轴能量回收能力，做到既经济省油，又有充沛动力。

Hi4性能版则升级为4挡DHT结构，支持0速直驱启动，使发动机能在更宽的工况区间内高效工作。即使在电池失效、高压掉电等极端情况下，也可以完全靠燃油驱动完成行驶任务。其52.3kWh的大电池提供220km WLTC纯电续航，满足大多数用户的日常通勤需求。

总的来看，长城在越野技术和平台可靠性上的积淀经得起验证——无论是各类赛事成绩，还是在新疆、川藏线上随处可见的“坦克”车队，都体现出强悍的工程底蕴。如今进入新能源时代，长城也为不同定位的用户，打造了差异化的混动架构，继续在油电融合的道路上走得扎实而坚定。
#长城Hi4家族嗨聊会#