热管理其实不是他们俩说的那样，他们俩都没错，但又都错了。
水也好、空气也好，本身都是热管理的一个路径。
电池产热，热带不走怎么办，需要有水，水最终通过散热器，带给了空气。
空气是最后的环节，但是中间需要有搬运工，不论是水泵，还是风扇，都是整个热管理路径中的一个环节，任何一个地方产生了瓶颈，都会出现热量积累。

他们不是孤立的存在。
所以都错了，又都没错。

当然液冷其实是相对朴素的说法，这个说法似乎电池就是“冷却液”冷却的一样---但实际上，电池的最佳温度通常在20-30℃左右，但是今天你在吐鲁番45℃怎么办呢？

你不可能用45℃的空气把电池冷却到30℃对吧？
所以你猜到了，这里需要空调---也就是冷媒，和你家空调的原理一模一样。
原则上冷媒制冷对电池的热可靠性是最好的，但反过来，如果冷媒直接贴着电池，也意味着要承担冬天加热的责任，恰好冷媒直热的性价比没有那么好---所以通常来说，大家选择“直接贴电池”的，是冷却液，也就是所谓的液冷。

只不过液冷带走的热量，不一定直接给风，也可能是液冷和冷媒换热，最终以“空调”的形式换热。

注意到这里面说的和他们俩说的区别了吗？
电子水泵，电子风扇，散热器，换热器，冷媒直冷，液冷或者水冷，首先，术语得用对。

比如说，我说你帮我搬一下那个缸盖，你会知道我是工程师。
但另一个人告诉你，你帮我把那个机头搬一下，你就知道，嗨，这是维修店的师傅。
大概就这个意思吧。

（我就开个玩笑，我对两位大哥都是很尊敬的）

然后回到超高速下的热平衡---超高速意味着“功率极限”，当输出功率与道路阻力、风阻平衡时的极速时，其实是一个稳定的工况，它恰好就是工程上设计的极限工况，换句话说，这个工况，一定是会被满足的---这是每一个厂家设计标准里，一定会有的要求，也是一个共识。所以水泵的大小，散热器的大小，风扇的功率，不管怎么个匹配法，谁大谁小，最终都会满足这个工况。

水泵、压缩机作为搬运工，一定有足够的力气把热量搬到散热器，恰好迎风、风扇的功率也够把热量带走。

什么情况下，是最极限的热害工况呢？
低速爬坡。

45℃的天，你开着车，爬一个山路大坡，车跑在很高的功率，热量极速增涨，但是车速很低，根本没什么风，靠风扇那点不够用，这是最差的、最容易过热的工况。满足了极速场景的冷却性能，往往满足不了这个场景---这当然也是测试规范中的一种，但是相比于跑极速来说，极速一定是在场地里出现的，那个工况和设计状态是可控的，而爬坡工况不可控。

举个例子，跑极速一定会看天气，在合理的情况下、封闭场地跑。
而山路是真正的路况，你在10℃、30℃、50℃都会遇到，你会遇到15%的坡，25%的坡，30%的坡---这有时候会超越设计中的边界。

至于在赛道上，反复的急加减速，那是极限验证下的另一种情况。
但这种工况是可以处理的---带点策略预判就行。

#跑的闲言#