前两天有朋友说“燃油发动机”的热管理，比新能源简单，这是个很朴素、想当然的事情，也是错误的认识。
新能源看似复杂，主要在架构复杂---为了合理利用能量梯度来优化续航，比如用电机的余热去加热电池，而空调系统因为和电池共用压缩机和PTC，往往这三个系统是要结合在一起的，在不同场景下做路径的切换，在这个背景下，就有了“热管理多通阀”，也就是特斯拉那个著名的八爪鱼。

目前市面上使用类似架构的厂家满地跑了，但是在控制上，有一个是一个，都很弱。
我举个例子，都是场景模式识别和切换，类比到智能家居，你可以认为是，“你回家了，进入回家模式”，然后打开客厅的灯，结束了。它并不能随着环境温度的变化，你的身体健康状态，更智能地在每一分每一秒里，动态调节空调的温度。

不能。

多通阀目前基本上就是挡位调节，而不是无级调节。
从6AT到CVT的差异，就在于此。

这意味着它尽管很大程度上可以在冬季或者火炉天气里，选对模式，但是压榨不了极限的性能---性价比不一定很高。而这件事真正的内核在于，三电的温度通常偏低，整体上比较可控。

可是发动机呢？
一脚油门就是1000转到5000转的区别。
你在高速上九浅一深的巡航，那个瞬态工况变化频率极其恐怖，比如我知道发动机高负荷温度要低一些才不会爆震，低符合温度要高一些摩擦才会低，但是水温的动态变化是很慢的，根本就跟不上你的黄金右脚。

前一秒它想调高，你已经踩油门了，怎么办？
在这个毫秒级中发生的事情，要让水温实现对发动机的主动适配，水泵和热管理模块，是非常讲究空间设计、相对位置以及瞬态控制策略的---同时作为一个相对封闭的高温系统，它还需要兼顾来自于空调的请求，EGR、中冷、三电的、变速器等各种各样的请求，所有人都希望从发动机上剥夺高温能量。

可是你们想过吗？
发动机的排放要求催化器起燃，机油低温稀释也要求发动机快速热起来，它自己的燃烧也要自己快速热起来，而偏偏混动车型里发动机长时间处于冷态，刚启动10秒钟又让它停了，它自己也很痛苦。

在这种多路需求的权衡下，很容易出现这样那样的矛盾。
实际上发动机的热管理控制，比三电要难很多。

我再举个简单的例子。
热管理建模---三电做了多少功，产出了多少热量，这很好算的，做功、效率直接就算出来了，那些都是产热去了。

发动机呢？做功乘以效率……剩下的热量，有去冷却系统的，有给空调拿走的，有尾气排放的，有未燃烧偷偷溜走的，而且1000转的效率和5000转的效率差了一大截。咋算？

而能够建模，一切在计算上都是方便、可控的，发动机的建模极其困难，这也是控制源头非常难的一个课题---这也是为什么大家都不愿意在这里花时间的原因。

但也不是不能搞定。
我说能搞定，肯定是有理由的，但就不展开了。

总之，热管理技术上，发动机并不比三电容易，只是三电复杂的地方在于架构与场景，而发动机的难点在于瞬态控制。但不管如何，在这个时期，发动机和三电并不孤立，他们都是整车视角上的“一个部分”，是“热管理架构”里的一个环节，仅此而已。

结合起来，用宏观的视角去看它们之间的协同，才能在能量流上造出正确的走向。

#跑的闲言#