问单摇臂结构为何退潮？

去年在新一代V2产品发布之后，杜卡迪在今年夏天推出了S版Panigale V4，这台车第一次采用了 "中空对称摇臂"，这种带有两侧明显凹槽的摇臂，明确了未来杜卡迪超级赛车的发展方向。我们之前谈过，掏空摆臂的设计是近年来博洛尼亚工厂最值得称道的创新设计。杜卡迪为何要自己终结多年保持的传统单摇臂时代？

这必须简单提及一代经典曾经的Ducati 916。那个时候中置排气管配备精美的Brembo单侧摇臂，在加上醒目的细钢管车架，从设计语言上震惊了当时在日本厂商冲击下的欧洲市场，而且杜卡迪凭借它亮相的首个WSBK赛季就拿到了冠军。可以说，杜卡迪的整体业绩是在916推出后开始反弹的。但是，在更新的999系列一经推出后却引起了巨大的波澜，消费者对新设计和重新采用双侧摆臂不买账，市场声音呼吁意大利品牌不该抛弃916的审美。

终于，在2007年全新公升型号1098发布后，杜卡迪车友心心念的916重生了，主设计师Jean Andre Fabre延续了916风格，并认为杜卡迪应该像保留发动机传统技术一样，在设计上进行系统化传承并一直保留下去。此后的1198、1199和 V4这些代际产品至少都保留了车友喜欢的单边摆臂。从这个多年发展历程看，杜卡迪的产品一直都能够在保持传统和自我革新中进化，为何到了今天就必须要打破了？

核心原因，来自于现代化赛车轮胎的结构和性能的跃升，可实现的极限倾角直接导致单侧摇臂越来越落后。与双摇臂相比，单边结构必须更加坚固就导致灵活度不够，这就反向抑制了赛车在通过最大倾角时的抓地力，一些公升及职业车手早就抱怨杜卡迪赛车后轮的敏感度不佳，这个软肋在比赛中越来越多被暴露，所以，杜卡迪在传统和性能面前必须抉择。新一代产品的摇臂概念由车队与Ducati Corse合作开发，设计的目的指向在纵向提供必要刚度的同时，在横向可以扭曲一定角度，进而提供轮胎在弯道中最大的抓地力。

杜卡迪在世界赛要基于量产赛车更高规格的R版改造而来，在新一代的V4R上工程设计被表达的更加激进，除了在中空对称摇臂技术的基础上进一步强化，从这台米萨诺测试版的赛车来看，气动借鉴了MotoGP化布局，主整流罩侧端突起了一个扩散器来提供地面效应。市售R版将在秋天发布，杜卡迪技术主管Marco Zambenedetti透露，我们正在慢慢摸索这台车的性能，但双摇臂的确是一种改进，车手们的反馈非常积极。

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