芜湖单轨考察记：适合自己的就是好的

国内拥有轨道交通的城市中，初期线路/网全盘采用单轨系统的除了1999年获批的重庆轨道交通较新线（今2号线一期）外，只有2016年获批芜湖轨道交通第一轮建设规划的1号线和2号线一期了。同样是长江边的两座城市，与上游重庆山城特点以及日立公司技术援助背景不同，下游以平原为主在皖江流域的芜湖为何选择另一套庞巴迪单轨系统，此次考察解答了一些疑惑并提供了诸多参考。

芜湖是安徽省第二大城市，曾是四大米市之一及开埠后对外贸易的重镇，素来工业与港口发达，经济实力与人口可以支撑轨道交通的建设。发改委于2016年期间，陆续通过了洛阳、芜湖、包头等地级市的轨道交通审批。与其他获批地级市不同，芜湖一开始就选择了在巴西有运营实绩的庞巴迪INNOVIA 300平台的跨坐式单轨列车，并与浦镇合作实现本土化生产与运维。第一个吃螃蟹，并对外输出整车与服务，近些年订单还不少，属实降本增效的典范了。

但要说到芜湖选择单轨的根本出发点，是省。国内修建地铁动辄几亿十几亿每公里的“军备竞赛”屡见不鲜，芜湖属于经济实力虽有但不富裕，市区人口也比不上大城市，初期成网财政压力还是相当大的，除了采用当时流行的PPP模式分担建设费用外，芜湖选择单轨系统正好对应以上两个痛点：

一是压缩建设费用。初期线网两线35座车站中34座为高架站，仅芜湖火车站站随芜湖新火车站建设为地下车站，隧道不使用昂贵的盾构机，而是部分矿山法马蹄形隧道+明挖矩形隧道，高架标准站采用半封闭结构简单装修，每个站台仅设置两部单向上下行电梯和1台PIS屏，主打一个够用就行，但也设置了空调候车室，应对长三角难熬的酷热。据公开资料显示，两条单轨每公里实际造价控制在1亿左右，实属不易，做到了降本的大目标；

二是采用载客量更小，更轻量化设计的低地板单轨车型。庞巴迪INNOVIA MONORAIL 300列车特有的低转向架设计虽然牺牲了部分车内空间，但使得车身比重庆的日立跨坐单轨系统更低，轨道梁可以做得更轻盈，并降低了站台板高度。每节车厢最大载客量为198人，比起地铁B型车的350人（参考浦镇极限标准）少了将近一半，1号线6节编组，2号线一期4节编组站台预留6节编组，根据工作日晚高峰和休息日下午观察，车厢没有达到拥挤状态，仍有较大富余空间，算上未来沿线的发展和人口导入，说明芜湖对车型和编组的选型基本正确。

基于以上两点，一座中等规模，沿江发展的带状城市，拥有完全独立路权、能够在街区的十字路口直角转弯的单轨系统，完全满足了建设时的低投资，少拆迁，以及市民出行的便利性，胶轮系统特有的低噪音，也对沿线居民的生活没有太大影响，尽管列车运行时会比钢轨系统要颠簸一些，但只要你不晕车，完全不是问题。胶轮高性能的加速度和最高70的运行时速，也丝毫不输地铁的运行效率。

后地产时代，地方财政压力陡增，各市地铁的建设、运维无不是沉重的负担。芜湖的单轨是那个疯狂年代里独立特行的另类，却展示出未来城市轨道交通发展的方向：建设量力而行，回归运输本质。