“Waymo（自动驾驶出租车）”、“智能驾驶L2、L3与L4的区别”，在昨天的答问环节中，卓老板（卓克）将这两个问题讲得非常透彻：

1、我之前说，到现在还没有L3级别的智能驾驶，目前都是L2。这里先纠正一下，实际上我说错了，因为就是有特例，Waymo就是。

2、Waymo的无人出租车，1500辆左右，这是世界上唯一的智能驾驶等级超过L3的，而且还不止是L3，而是L4，但全球目前只有这1500辆。

3、关于L3和L4的区别：

在驾驶责任划分上，L3车辆一旦发出接管请求，驾驶员必须能够及时到位接管，但L4是完全不需要驾驶员接管的。所以，L3必须保留传统汽车内部的操控装置，而L4车辆可以没有方向盘和脚踏板。

在行驶范围上，L3的区域一般比L4小一些，而且行驶条件也限定得更多，比如只能在封闭道路或者晴天，停车的时候只能在指定的停车场。但L4车辆的行驶区域一般会大很多，白天黑夜，晴天雨天，区域内任意停车场，它都要自己处理好。

在责任划分上，L3的车如果出了事故，驾驶员最低也是负主要责任的，但L4车里是可以没有驾驶员的，出事故完全就是车企或者智驾系统的责任了。

4、之所以说Waymo是L4，这既是行业内部的认可，从政府部门颁发的许可证看，也是符合行业内对L4智能驾驶的描述的。

今天Waymo在美国加州、亚利桑那州、德州分别都有指定区域，大小从一百到几十平方英里的范围，都可以在无驾驶员的状态下运营出租车。

这1500辆出租车，每车每日平均接23单，这个量是比较大的。如果是真人司机，一天至少得干10-11个小时才能达成。预计到2026年还会增加到3500辆。

而且Waymo出租车可不是专挑人烟稀少鸟不拉屎的地方行驶。比如洛杉矶那120平方英里的范围，就覆盖了最繁荣的圣莫尼卡、好莱坞、下城，交通都是比较繁忙的，状况也比较复杂。

5、Waymo行驶1.13亿公里后，现在总体统计，事故发生率是这样的：任何伤害，轻微剐蹭都算上，人类是每百万英里4.02次，Waymo是0.90次。严重事故，人类是0.23次，Waymo是0.03次。气囊弹出事故，人类是1.67次，Waymo是0.35次。

总体来说，Waymo比人类驾驶出事故减少了8-9成，是远超过人类水平的。

6、为什么Waymo的自动驾驶断崖式领先其他厂商？而且这些技术竟然没有外流普及到其他厂商。按理说，行业竞争这么激烈，Waymo都已经做到L4了，其他厂商就算照猫画虎画得不是很像，人家都L4了，你照着学，弄个L3还弄不了吗？

7、答案是：弄不了。为什么？

8、首先是成本。

今天Waymo一辆出租车的价格大约是16万美元，合人民币就是117万。而普通出租车的成本是Waymo的十几分之一，哪怕是今天市售主流量产的、号称“智驾很强”的那些车，成本也只是Waymo的几分之一。

今天第六代Waymo出租车使用了13个光学摄像头、4个激光雷达、6个4D毫米波雷达，还有一堆麦克风阵列。这些雷达摄像头的配制，大约是市售比较强的智驾车的2-3倍。算力上，第六代Waymo是2000TOPS，而今天市售比较强的是500TOPS。这就说明它的成本很高。

9、其次，Waymo的自动驾驶强烈依赖于高精地图。

每天这好几千辆车都会实时地把雷达和摄像头采集下来的数据，传回到总部服务器。然后以厘米级别的精度，对比上一版地图的路况差异；以分钟级别的延迟，实时给每辆车更新高精地图。

虽然它们现在车上也有类似于端到端的大模型，但是Waymo是完全离不开“成本巨高的高精地图”和“规则化的条件触发式的驾驶策略”的。

10、因此，Waymo的L4自动驾驶能力，其实是用不可扩展的方式，是用钱砸出来的。这些车本身并不具备独立理解人类交通世界的能力。假如把一辆车从它们指定的区域拉出来，哪怕只是在它们边界外一公里的街区，让它行驶，那它的自动驾驶水平都会一下从L4掉到L2的。

11、Waymo当前的情况是2024年营收16.5亿美元，但支出是61亿美元。所以，它们能在指定区域，用1500辆出租车“表演”出L4智能驾驶，是以每年亏40多亿美元为代价的。

12、总结：Waymo并不是因为有了什么神奇的科技超能力，或者是别家车企有迈不过去的技术门槛。其他车企之所以没有L4的智能驾驶，只不过是不想付出这么高的成本，维持一个局部区域的L4自动驾驶水平。

13、展望：现在Waymo也在想方设法地降低硬件成本，据说三年左右可以接近运营的收支平衡点，到那时，叠加智驾的算法和芯片的改进，也许真的可能盈利。

PS：附图是2025年6月21日，我在旧金山湾区拍到的Waymo出租车照片。