一篇新论文，关于中国建设高铁带来的空气质量提升。原因可能是大量人群选择通过高铁出行，而不是开汽车或者乘坐大巴。

京沪高铁的开通，不仅仅是让旅行变快了，它还像一个巨大的空气净化器，立刻就让沿线几十个城市的空气质量平均改善了6.2%，而且净化效果还在逐年增强。

6.2%的空气质量改善，换算成健康影响如下：
✔每年挽救 3829 条生命。
✔每年减少 4590 万天的病假。
✔以上两条合计经济价值 209 亿元人民币，其中生命价值 128 亿，减少病假的经济效益 81 亿。

京沪高铁的总建设成本大约是2209亿元。也就是说，光是净化空气这一隐形福利，每年就能收回将近10%的建设成本。

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怎么知道是高铁让空气变好，而不是别的原因呢？

来看这个研究具体的实验方法。

京沪高铁建设于 2011 年，那时中国的地面空气监测站数量相对稀少，覆盖不了广大的中小城市。

研究者使用了 NASA 卫星遥感测出的气溶胶光学厚度（AOD）数据，简单点说，就是卫星在给地球拍照时，镜头和地面之间隔着的那层“灰尘”的厚度。“灰尘”越厚，阳光越难穿透，AOD值就越高，说明空气越脏；反之，AOD值越低，空气就越干净。此前的研究已经证明，AOD值和我们关心的PM2.5、PM10浓度高度相关。

此外，这些卫星数据分辨率高达1公里。也就是说，它能把城市划分成无数个1公里×1公里的小方格，分别给出每个方格的“雾霾指数”。

这样，研究者们就拿到了2009年到2013年间，京沪高铁沿线所有地区每日的、高分辨率的空气质量地图。

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京沪高铁的正式通车日期是2011年6月30日。

这就为科学研究定下了一个干脆利落的“之前”和“之后”的分割线。

此外，研究者还找了合适的对照。

先把京沪高铁沿线的65个县市作为“实验组”（“高铁城”）。然后，再找一个没有通高铁，但在其他方面（如经济发展、人口等）和“高铁城”很像的“对照组”（“普通城”）。

进行两次对比：
▪️ 第一次对比（自己和自己比）：比较“高铁城”在高铁开通前后的空气质量变化。
▪️ 第二次对比（和别人比）：同时，也看看“普通城”在同一时间段内空气质量的变化。

如果“高铁城”的空气变好了，而“普通城”没怎么变，或者变好的幅度远小于“高铁城”，那么这两者之间的“差值的差值”，就很有可能是高铁带来的真正效果。

为了确定是高铁带来的空气质量变化，研究者还做了别的对比：

▪️ 虚拟高铁线：在地图上，把真实的京沪高铁线向西平移50公里和100公里，画出几条“虚拟高铁线”。然后用同样的方法分析这些“虚拟高铁城”的空气，结果发现，它们的空气质量在2011年6月30日那天前后没有明显变化。证明了只有真高铁才有真效果。

▪️ 与高铁线路平行的高速公路服务区：颗粒物平均下降12.7%，污染下降与高铁开通时间完全吻合。而且高铁班次越密集的区段，服务区污染下降越明显。节假日等客流高峰时段，污染下降更显著。

▪️ 不相关的公路：分析了另外两条与京沪高铁走向完全不同、客流不相关的公路沿线的空气质量。结果同样是，在高铁开通前后，这些地方的空气没有显著变化。

结论是：高铁的确给沿线城市带来了空气质量的改善。

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具体发现还包括：

▪️ 随着时间推移，高铁对空气的净化作用越来越大。
开通初期（0-6个月）：颗粒物浓度立即下降6.2%
第一年（6-12个月）：改善效果增强至7.8%
第二年（12-24个月）：净化效果进一步提升，达到峰值水平。

▪️ 拥有高铁站的城市获得了绝大部分环境效益。
在沿线的65个县市里，有25个拥有高铁站。研究发现，空气质量的改善，几乎全部集中在这25个有高铁站的城市，它们的空气污染平均下降了 9.7%，污染下降幅度在8.2%-11.7%之间。
而那些只是被高铁线“路过”却没有站点的 40 个非站点城市，空气质量几乎没变化，变化幅度仅在-0.3%至+1.1%（不显著）

▪️ 高铁的“空气净化光环”能覆盖80公里，环境效益随距离高铁站点的远近呈现规律性变化：
● 0-20公里：改善效果最明显（约9-12%）。
● 20-40公里：中等效果（约5-7%）。
● 40-80公里：微弱效果（约2-3%）。
● 80公里以上：几乎无影响。
80公里大概就是从一个城市中心到其周边卫星城的距离。这意味着，高铁的福利覆盖了一个相当大的都市圈。

▪️ 越是人口众多的大城市，以及离北京、上海这两个超级枢纽越近的城市，空气质量的改善越明显。比如，靠近京沪两端的城市，污染下降了约11%。

▪️ 在控制了其他因素后，高速公路网络密度较低的县域，高铁开通带来的污染削减效应更为显著。
高速公路密度低的城市：PM2.5下降8-12%
高速公路密度中等的城市：PM2.5下降5-7%
高速公路密度高的城市：PM2.5下降仅2-3%

如果一个城市本身的高速公路网就不太发达，可供选择的出行方式很少，那么高铁的到来，对它空气的改善效果就特别明显。

相反，如果一个城市本来就四通八达，有很多条高速公路可选，那么高铁只是“多一个选项”，改善效果就没那么大了。

▪️ 基于高速公路污染下降幅度可以推算：
● 约23-28%的公路客运量转向高铁
● 相当于每天减少4500-5500辆长途客车
● 每年减少16-20万吨CO2排放

▪️ 高铁出行，总成本最低。
研究者算了一笔账。他们把从家到车站/机场的时间、等候时间、准点率、票价/油费过路费、舒适度、安全性，全都折算成一个“总成本”。结果发现，在京沪沿线的大部分城市之间，高铁的总成本，大约只有自己开车的 35~45%，也大约只有坐飞机的 25~40%。即使和最便宜的长途大巴比，考虑到时间/舒适度/安全性，高铁的总成本也要低10%~30%。

📄 Qin, Z., Chen, X., & Chen, L. (2025). High-Speed Rail Opening and Urban Air Quality. Regional Science and Urban Economics, 104134.

#世上神马研究都有#