24小时高环耐力赛，看上去是个极限营销噱头，但你把它掰开揉碎，会发现这是少数纯电车才玩得起的硬活，技术上其实不是那么片面而已的。它考验的是方方方面面，@陈震同学 说的内容没错，风阻、热管理、充电这些其实是细节了，以勒芒为例的耐力赛，真正要考验的是体系上的”经济性、动力性、耐久性和可靠性“。当然放到小鹏这种高环测试来说，因为“没有赛事竞争”的压力，所以主要是“可靠性与耐久性”。细节都是围绕两个事情具体去展开的。

来讲讲。
百米赛跑的速度，你可以跑十多秒，再坚持下跑200米爆发完也差不多了，顶多30秒就很难维持那个速度了。但是四十公里的马拉松，几个小时你都可以熬下来。
这背后是因为短跑和长跑对身体的消耗逻辑不一样，汽车也是如此。

短时间爆发的话，机械磨损极大，热量消耗极大，热管理压力极大，要长时间维持不太容易。举个例子，比如深秋，你让车一直维持在超高温，它和环境的差异很大，一旦冷下来，就会存在热胀冷缩的课题，那么很多零部件连接的地方逐渐出现形变，就有了失效的苗头了。

24小时维持超高速行驶，相当于所有的部件都在用“百米赛跑”的速度，去跑马拉松，你原来可以跑10万公里的寿命，可能在这里1000公里就消耗完了---本质上是一个“强化试验”。等效举个例子啊，你的车，开十年没问题吧？这是常见的设计寿命，但是你的发动机，额定耐久，连跑400小时就算通过了。

这个强化加速试验，对可靠性、耐久性是一个杠杆相当大的考核。理解了这个，我们再来说说具体的事情。

@飞走的云520 说的“维持200车速”这个事情，得分开看。
一台车，它的极速，就是它发挥最大功率点的时候，也是它接近最苛刻的考核点---为什么说接近？因为就不是“最苛刻”。一台车的最大功率点必然是设计时候要讨论的事情，功率输出和热量散逸绝对的是平衡的，如果不平衡这台车就可以说设计不合格，所以飞走的云和震哥说的都有些问题---这个时候车并不凉快，也不舒服，但也并非“很难受”。

它是一个相对难受的、可以长期持续的平衡态。

那么什么才是最苛刻的工况呢？之前也说过的。
低速爬坡，大功率输出，低风量，这是属于无法持续的工况，你硬开上半小时会过热的，对车来说更极致一点。

不过飞走的云说的“电池无法休息”，是对的。
24小时耐力的过程中，上了赛道电池大功率放电，下了赛道大功率充电，24小时都处在一个相当紧张的状态。我们平时说电池的最适合温度是20-30度没错，但那是理想情况。真正的高倍率充分电过程里，它往往能去到40-50度，压力相当之大。在这个反复充放电的过程里，很容易出现一些非预期的情况。

至于风阻，高速下空气阻力是速度平方关系，几个月的大热门话题里大家都很清楚了，我不多说了，但总之，在极限巡航时，这里能直接换成“少几千瓦”的能耗和更低的热负荷，你不要以为它只对“经济性”起作用而已，低风阻在这里对“热负荷”有贡献，反过来就对可靠性有贡献。

再是电驱效率和热管理。
在200km/h+的的超高速巡航下，电机转速已经偏离了最高效率区，铜损和铁损迅速增加，热量像开闸的水一样往外涌。大多数电驱系统在这种持续工况下的散热压力是很大的，热量如果排不出去，电控必然降功率保命，这也是为什么很多车的“最高时速”只是短时间爆发，持续不了多久---但我们前面提过了，“极速”，通常是一个可以实现稳态的设计工况。

但为什么#小鹏P7#和SU7都有个BOOST按钮呢？
一般电机的外特性，分30秒和30分钟两种---飞走的云说的“高功率”无法稳定其实是前一种，通常用来短时加速。但是对于极速而言，用的是30分钟，当然也很苛刻就是了，你别以为“可以稳定”就是“舒服”的。

在这个工况下“稳定”的意思是，走钢丝绳，刀尖上跳舞。随便一个外部的变量都会引起失衡，然后万劫不复。

所以更难的就是电池热管理了---我们前面已经提到了。
但还有一块常被忽略的，是传动与结构优化。也就是@张抗抗KK 提到的，奔驰能在高速下保持高效率，靠的不只是低风阻，高速巡航时能不能电机转速压到最佳区间减少机械损耗，这也是一个课题。

所以，为什么不是所有厂商都来蹭这波“流量”？
因为这不是单项技术就能凑出来的成绩，而是空气动力、电驱效率、热管理、机械传动、整车控制的系统联动。只要有一环短板，就可能在几小时内被极限工况击穿。

这类测试的意义，对日常用户没那么显性，但你得记得我前面说的“强化试验”。
你不会这么开，所以你的车不会在短短24小时内就坏掉，但是这种强化试验能过，意味着背后你可以开10年、20年，意义上它就是检验工程体系边界的好手段。在这里交出好成绩的车，至少在热控、效率和可靠性这三件事上，有过硬的工程底子。

所以，别小看这个“24小时200km/h”的游戏，它背后是体系力的较量，而体系能力，才是新能源车技术成熟度的真正分水岭。
#24小时高环耐力赛难点在哪##小鹏p7+全球首秀#