很多人问我智己的恒星增程和上汽通用的增程的区别，我其实一直很明确的说，这是两种增程。

智己的增程和国内的增程逻辑是一样的，更大的电池是它的主要特点。智己的增程采用的是上汽研发总院开发的1.5T混动专属发动机，超长冲程缸径比，深度米勒循环，这种技术路线有比较强的成长性，衔接未来的稀薄燃烧开发的平台化。

深度米勒对增压器的依赖度很高，所以他们又加上了VGT，他们的发动机的图做的有点问题，看不清废气再循环系统的取气口，但是考虑到30%的深度废气再循环率，大概率是采用催前取气的手法。这个是目前国内长冲程缸径比发动机的基本技术趋势。

上汽通用的至境L7采用的 第九代Ecotec：麒麟1.5T混动专属发动机，最大的区别是采用深度阿特金森循环，以及对通用独有的带有小流量修正算法的35MPa系统在第五代“火麒麟”燃烧系统中的运用。

目前，行业预计在2028年之前，甚至更晚，稀薄燃烧不会进入批量量产车内中，因为目前行业内没有高性价比解决汽油机稀薄燃烧产生的氮氧化物为代表的污染物的方案。而当量比燃烧的理论热效率极限，是44%。这一点，我在此前的很多微博中都解释过。

其实我们在单缸机阶段尝试过从1.1到1.35的不同的冲程缸径比，并认为未来在稀薄燃烧架构下超长冲程缸径比的价值更高，但是对于未来要面向中国乃至于全球多地多路况多油品的状态，过高滚流和过高压缩比然后需要过高的点火能量，从我们的视角来看在目前大家都是当量比燃烧，理论最高热效率被锁死在44%以下的条件下是没有太多收益的，反而降低了我们面对极端工况的适应性以及燃烧的稳定性。所以第九代Ecotec采用的还是更稳定的高效发动机的长冲程缸径比+高压缩比（14-15）。

包括过深的废气再循环也是如此，温度稍低就凝结大量的水，还有腐蚀问题等。我们没有采用过深的废气再循环，而且还采用了独特的表面镀防锈和高强度工艺的方法（这个要看未来SGM公关稿授权放到什么程度）。即便如此，我们还得设计算法，预测水汽模型，然后在极端工况下要关闭废气再循环系统，从而保护用户。

我们通过了长达4年的光学单缸机和金属单缸机的反复测试，终于找到了最佳的燃烧室构型，在目视条件下，我们就能够从1/8000s 每帧的超高速摄像中，直接看到油雾滚流的形成。这也是“火麒麟”燃烧系统这个名字的由来。目前“麒麟”1.5T发动机的真实热效率数值同样达到国内第一梯队的水平，我刚刚看了我们真车WLTC循环油电转换率数据，妥妥的最新一批第一梯队数据。这个和阿特金森循环经济区更靠近中低转速，以及我们采用的第四代“轻云级”动力学系统有非常直接的关系。

深度阿特金森循环的最大优势，就是减少了对增压器的依赖。因为阿特金森循环充分运用了整个吸气冲程，而米勒循环需要早关进气门，导致了增压器就必须要非常强大，才能避免在高原上趴窝。

所以，别克至境L7的发动机不需要复杂的增压器结构，就能够实现在高达4780m海拔的高原上，依然能输出充足的发电动力，实现至境L7在可可西里藏羚羊保护区依然可以实现满亏零百无衰减。

这就是为什么，别克至境L7是对各种条件下的满亏一条龙承诺最为果断的增程车型，目前我看来没有之一。这个自信，还是有的。因为这些条件我们真的都跑过。

其实至境之所以选择增程轿车来作为自己的首发车型，也有这方面的考虑。其实无论什么阶段，国内品牌都是先从SUV发力，而合资企业在轿车领域一直保持优势，这里面最大的差异就是集成能力。

至境L7能够在轿车这个空间里面把长轴距双叉臂放进去就很了不得。因为未来你见过真车打开引擎盖你就会发现，双叉臂直接进到前舱从而做大轴距，别克至境L7的操控，尤其是高速操控肯定是非常强的。那种短轴距占用主副驾脚部空间的竞品轿车千万不要来自取其辱。

我相信，智己未来肯定也会进一步深化自己的发动机和三电的集成优势，66度电的可玩性会比较高，也期待上汽研发总院作品成果。

别克至境L7则有自己的路要走，我们的很多关注点是真实世界的真实场景且考虑用户滥用，之前介绍的碰撞零侵入等要求，在这个增程车型上也会有，这些适应通用全球标准的考量会限制别克至境后续车型的账面数据，但是我觉得这是我们这个品牌正确的道路，我们还得继续走下去。。

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