#小鹏与大众再扩大技术合作# 大众和小鹏的合作又加码了。
两家企业的合作越来越深入很常见，但是他们最早合作的“G9”项目还没落地，大众还没在市场上看到收益，就已经想要不断加码加码再加码，背后实在是耐人寻味啊。

只有一种可能。
你在合作的过程当中，不断发现对方在预期之外给了你更多的惊喜，甚至是震惊，导致你做了ALL IN这样的决策。当然我一点也不意外，这个背景得拉回到一年前。

去年夏天大众宣布要和小鹏联合开发新一代电子电气架构（CEA），当时业内不少人是持观望态度的，毕竟大众自己的 MEB 平台在全球铺开多年，技术积累怎么着也是百年老店了，而且大众历来对核心技术的引入非常谨慎，不会轻易让外部公司触到架构底层。唯独是小鹏拿出了很强的节奏感，一年时间里不仅把纯电平台的架构方案跑出来了，还做到了跨动力兼容的验证，这才有了今天的“从纯电到燃油”的升级。

你能理解这句话背后的含义吗？
你如果想想小鹏是什么时候决定做增程的，就更有意思了---去年11月的科技日，小鹏已经提出了鲲鹏超级电动体系，那时候它接触发动机这个选项，肯定有点时间了，别人一路是从燃油车、混动再到纯电的，而小鹏从自己的纯电，走向了市场想要的混动，再到大众的燃油。

可能今天纯电车厂造增程的很多，但我不认为会有第二家新势力，能够逆向走到燃油的基本盘去了。从这里你可以意识到鹏厂在第四季度要释放的“鲲鹏超电”，是一个和新势力增程不太一样的产物，它拥有的是“超级传统品牌”都认可的技术。

至于今天这个战略合作，重要在哪呢？
实际上电子电气架构早就不是“车上的电线和开关”那么简单了，它是整车的神经系统，决定着你能不能 OTA 升级、功能能不能快速下发、交互体验能不能保持一致。过去这些新架构，基本都是跑在高端纯电车上的，燃油车这种老平台，对不起，没有资源开发了。

问题主要是行业惯性，传统燃油平台上，ECU 模块非常之多，普通人的朴素认知是“车上只有一个大脑，就是中控”，这是错的，恰好中控这个娱乐系统是“最最最次要的小脑”，你的发动机有一个大脑，你的变速器有一个大脑，你的ESP有一个大脑，你的车上有好多好多大脑---他们要交互，互相沟通，互相吵架，互相配合，但是团建的时候都见过吧？三人把腿绑在一起往前走，比赛谁走得快的时候，八成是有人要摔的。

传统燃油车的线束复杂、各个系统的通信协议五花八门，一直是这样的，这个惯性之大，想要推倒重来代价非常之大，想换成集中式架构，光是兼容这些老模块就够头疼了。而纯电平台天生就足够“干净”，更适合做集中计算，最终我们也看到了，走到了今天这个模样。但是你买了新房子，还会想把老房子推倒重建吗？很难对吧。

只是大众显然不想在燃油和插混上落后，因为用户不会因为动力形式不同，就容忍体验上的差距---今天的燃油基本盘依然是存在的，如果因为智能化的体验没跟上就放弃那个巨大的市场，并不划算，别把目光局限在国内，海外有大量的燃油需求，就在这时候它扔出去一台“智能的燃油车”，会对其他友商造成什么样的降维打击？

这是大众在构思的故事。

你在纯电车上可以 OTA 、无感升级辅助驾驶，到了燃油车上就卡壳的话，不合适。所以，从技术落地到商业上的考量，大众的算盘很清楚的：统一架构不仅能加速数字化转型，还能省下很多钱，如果纯电是小鹏，燃油和混动也可以是小鹏，用一套架构覆盖全系，意味着零部件通用化、软件复用、验证流程合并，甚至芯片、算力平台也能集中采购，把单价打下来，是企业活下去的硬逻辑。

至于对小鹏来说，这是技术影响力真正的“杠杆”。
以前它的架构只装在纯电平台上，现在是整个大众中国的产品矩阵，从 ID. 系列到燃油轿车、插混 SUV。装机量上去以后，也就有了话语权：你设计的东西，成了别人整条产品线的基底，那在后续的功能定义、生态标准上，你天然就有深度参与的权利。当然了，这种跨平台的合作也可以让小鹏在供应链端获得资源溢出。架构统一后，供应商会更愿意围绕这套标准投入研发，生态圈的成熟速度会明显加快，这些成果小鹏自己的产品也能用上，意义上就是大众借助自己的体量，帮小鹏做到了能力外扩。

其实这也是一次“技术回流”。
过去是燃油技术溢出到新能源，比如悬架、制动、NVH ，现在是新能源的电子电气理念反向渗透到燃油车。很多自主品牌也在干类似的事，比如长城的咖啡智能平台、吉利的 GEEA 架构，都是试图用一套中枢去管不同动力形式。大众等于是给了这种趋势一个“国际版本”的背书，如果连德国人都愿意这么干，那这套路线就更有说服力了。

所以，这不仅是小鹏和大众牵手升级的故事而已。
在中国市场，高速迭代和平台化落地的节奏，已经倒逼跨国巨头改变自己的技术迁移路径了。过去是“德国设计、中国生产”，现在是“中国定义、全球适配”。未来如果CEA在燃油和插混上站稳了，它很可能会成为全球范围内跨动力平台化的范例，那时候，你看到的就不是新势力小鹏了，也不是什么大众的小鹏，而是全球化的小鹏。